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Mieux accueillir les passagers et gagner en compétitivité : ADP a présenté jeudi 27 mars un "projet d'adaptation" sans "gigantisme" pour Roissy-Charles de Gaulle à horizon 2035, année où le plus grand aéroport de l'Union européenne devrait accueillir 88 millions de voyageurs.

Colas, à travers ses filiales Colas France et Tersen, a été retenu par le Groupe ADP pour la réhabilitation de la piste 1 de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et de ses 22 voies d’accès, en groupement avec Bouygues Energies & Services, Spie Batignolles Valérian, JDC Airports et Iris Conseil. Le montant total du contrat s’élève à 83 millions d’euros, dont plus de 65 millions d’euros attribués à Colas[1].

CONTRAT. Le groupe Colas a annoncé le 13 mars 2025 avoir été sélectionné en groupement pour réhabiliter la piste 1 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

CONTRAT. La Société du Grand Paris vient de confier deux des marchés restants pour terminer la construction de la ligne 17 du futur réseau de transport francilien. L'un porte sur la section souterraine dans le secteur de l'aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle, l'autre sur la gare de Gonesse.

INFRASTRUCTURE. Fermé depuis le 30 mars 2020, au début de la pandémie de covid-19, ce terminal construit dans les années 1970 a fait l'objet d'une rénovation et d'un agrandissement, en gardant l'esprit de l'architecte Paul Andreu.

EN IMAGES. Le groupe ADP a commencé en 2022 sa campagne de réhabilitation de la plus ancienne piste de l'aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle. Une campagne en trois phases, ouverte à l'innovation et s'inscrivant dans une forte ambition en matière environnementale.

Innover pour préserver son droit à construire. La formule peut sembler un peu rude, mais reflète bien les réalités auxquelles sont confrontés les industriels du béton et les entreprises de BTP dans le contexte réglementaire et environnemental actuel. Les innovations peuvent donc prendre bien des formes, telles celles proposées par les start-up, à découvrir dans le dossier “En Couverture” du numéro. Ou encore concerner une nouvelle manière de construire avec l’impression 3D en chef de file, à lire dans la continuité. Feuilletez en ligne le numéro 103 sur la liseuse acpresse.fr Royan a su se réinventer L’innovation se fait aussi sur le chantier, à l’image d’un des taxiways de l’aéroport parisien de Roissy – Charles de Gaulle, qui voit la mise en œuvre d’un béton sur enrobé. Une première en aéroportuaire. Quant au viaduc de la ligne 18 du Grand Paris Express, il innove à sa manière, en faisant appel à des lanceurs de poutres. Des équipements que l’on n’avait pas vus sur des chantiers en France depuis des années… L’autre innovation du lot est l’emploi massif de laitier de hauts fourneaux, qui s’inscrit dans la volonté de réduire l’empreinte carbone de cet ouvrage. Enfin, ce voyage autour de l’innovation s’achève en quelque sorte à Royan, ville ravagée par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Et qui a su se réinventer autour d’un urbanisme moderne, d’inspiration brésilienne. Retrouvez la lecture des articles en ligne du numéro 103 dans la boutique par le sommaire interactif Frédéric Gluzicki Directeur de la publication

Daté novembre/décembre 2022 A LIRE DANS CETTE EDITION : EN COUVERTURE. Innover autrement dans le béton TECHNIQUES & ARCHITECTURE. Aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle. Béton sur enrobé, du jamais vu en aéroportuaire ZOOM SUR. Le sol se prépare FONDAMENTAUX. Juridique. La clause de non-concurrence des salariés BETON D’ANTAN. Ville de Royan. Une nouvelle architecture en béton Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. Déjà abonné Mon email Mon mot de passe Oublié ? En plus de votre magazine, profitez d’un accès illimité à l’ensemble des contenus et services du site www.acpresse.fr : Lecture de l’intégralité des dossiers thématiques, reportages chantiers, fondamentaux, histoire de la construction… Consultation des indicateurs économiques (chiffres et analyses) + vos newsletters pour suivre l’info en continu Je m'abonne

Article paru dans le n° 103 de Béton[s] le Magazine. Les taxiways sont reconstruits par bandes de 5 m de large, goujonnées entre elles. [©ACPresse] Historique, la piste n° 1 de l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle est en service depuis 1974. D’une longueur de 4,2 km, elle fait aujourd’hui l’objet d’une réhabilitation lourde. Des travaux réalisés par phases, prévus pour durer jusqu’en 2025. Toutefois, la campagne “2022” ne concerne que 3 des 23 taxiways1 reliés à la piste. En l’occurrence, ceux identifiés D4, Q4 et Q6. Ces ouvrages ont été construits en totalité en béton, ce qui n’est pas le cas de la piste, qui additionne une structure porteuse en béton sur laquelle est déposée une couche de roulement en enrobé. Le choix du béton pour les taxiways est somme toute très logique : ces points constituent des zones d’attente pour avions, nécessitant une structure rigide et résistante. Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. Déjà abonné Mon email Mon mot de passe Oublié ? En plus de votre magazine, profitez d’un accès illimité à l’ensemble des contenus et services du site www.acpresse.fr : Lecture de l’intégralité des dossiers thématiques, reportages chantiers, fondamentaux, histoire de la construction… Consultation des indicateurs économiques (chiffres et analyses) + vos newsletters pour suivre l’info en continu Je m'abonne Article paru dans le n° 103 de Béton[s] le Magazine.

Orly, spécialisé dans les liaisons intérieures, européennes et ultramarines, a vu transiter le mois dernier 3,13 millions de passagers, soit 107,2% du niveau d'août 2019, a précisé Groupe ADP dans un communiqué.Davantage orienté vers les long-courriers, l'autre grand équipement géré par l'entreprise en France, Roissy-Charles-de-Gaulle, est resté en retrait à 80,5% du niveau d'août 2019 avec 6,02 millions de passagers.Ces 9,15 millions de passagers cumulés en août représentent 88% de ceux du même mois il y a trois ans.C'est la première fois qu'Orly dépasse son niveau de trafic mensuel d'avant la pandémie. Celle-ci a provoqué un effondrement de la fréquentation à partir de mars 2020, suivi d'une reprise graduelle et inégale, au rythme des vagues de contaminations et des restrictions de déplacements.Ce résultat est d'autant plus significatif qu'il a été obtenu lors du pic traditionnel de l'activité aérienne dans l'hémisphère Nord. En juillet, Orly avait accueilli 99% des passagers du même mois de 2019.Ce sont les liaisons vers l'Outre-mer (112,6% d'août 2019) et l'Afrique (101%) qui tirent la moyenne des aéroports parisiens à la hausse tandis que l'Asie-Pacifique reste encore anémique (37,9%).Depuis le début de l'année, le trafic de ces plateformes "est en hausse de 34,1 millions de passagers par rapport à 2021, à 55,7 millions de passagers, soit 76% du niveau de trafic sur la même période en 2019", a souligné ADP dans un communiqué.Le groupe contrôlé par l'État français gère, en direct ou via des filiales, 29 aéroports dans le monde, de Santiago du Chili à Almaty en passant par New Delhi et Amman.Sur ce périmètre, le trafic a représenté en août 83,3% du niveau du même mois de 2019, à 29,8 millions de passagers. Sur les huit premiers mois de l'année, le trafic total atteint 75,4% de la même période de 2019.Groupe ADP avait annoncé fin juillet être revenu dans le vert au premier semestre, avec un bénéfice net de 160 millions d'euros.L'entreprise avait perdu 248 millions d'euros en 2021 et 1,17 milliard d'euros en 2020. Elle a prévu un retour aux bénéfices sur l'ensemble de l'exercice en cours.

A Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis), à proximité de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et du parc d’affaires d’Aerolians, le Paris Asia Business Center (ou Silk Road Paris) conçu par l’agence ArchiFrance compte 22 pavillons à usage de comptoirs de commerce de gros (387 comptoirs). Le tout est vêtu d’une robe colorée par Métal déployé. Faisant partie de la […] L’article Habillage en métal coloré pour la route de la soie est apparu en premier sur Chroniques d‘architecture.

Le chiffre d'affaires du groupe, très affecté par la crise sanitaire, a doublé à tout juste 2 milliards d'euros, tiré par la reprise des plateformes parisiennes, selon des chiffres publiés jeudi."Après deux années de Covid-19, le besoin et le désir de voyage sont très forts", a observé devant des analystes le PDG Augustin de Romanet.Contrôlé par l'État français, le groupe qui exploite au total 29 aéroports dans le monde avait perdu 248 millions d'euros en 2021 et 1,17 milliard en 2020. Il avait prévu un retour dans le vert cette année.Au total, ses installations ont accueilli 118 millions de passagers entre janvier et juin, une hausse de 134% sur un an, mais ne permettant de retrouver que 71,9% du niveau de 2019.Les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (Paris Aéroport) rejoignent la moyenne avec 71,6% du niveau de 2019, grâce à une multiplication par 3,5 du nombre de voyageurs à 37,5 millions. Les mouvements d'appareils y ont progressé de 123%.Le Groupe ADP prévoit désormais un niveau de trafic sur l'année 2022 qui devrait atteindre entre 74 et 84% du niveau de 2019, contre 70 à 80% prévus précédemment. Le retour aux niveaux d'avant la pandémie est attendu "entre 2023 et 2024".A Paris, la fourchette devrait se situer cette année entre 72 et 82% du niveau de 2019, puis l'an prochain entre 85% et 95%, les 100% devant être atteint quelque part entre 2024 et 2026.L'excédent brut d'exploitation (Ebitda) a été multiplié par 4,5 au premier semestre, à 702 millions d'euros, soit une marge brute atteignant 35% du chiffre d'affaires.La direction a relevé ses objectifs pour ce dernier ratio sur les exercices 2022 et 2023 à 32-37% (contre 30-35% attendus précédemment).L'Ebitda devrait être supérieur à son niveau de 2019 (1,77 milliard d'euros) en 2024, le résultat net étant attendu "positif" ces prochaines années, a-t-elle aussi indiqué.Les relations avec la Russie et l'Ukraine étaient peu importantes à Paris.Elles l'étaient davantage pour les aéroports turcs de TAV Airports, contrôlés par le groupe, mais d'autres liaisons internationales leur ont permis de rebondir, a également observé le Groupe ADP.

A Roissy-Charles-de-Gaulle, l’agence Manuelle Gautrand Architecture a livré en mai 2022 un ensemble de deux hôtels 4* : un Residence Inn de 106 chambres et un Courtyard de 229 chambres partageant des équipements mutualisés (deux restaurants, un bar, un centre d’affaires, un centre de fitness, un parking souterrain de 50 places). Surface : 14 000 […] L’article 335 chambres, Manuelle Gautrand en partance à Roissy est apparu en premier sur Chroniques d‘architecture.

"Il a été rapidement pris en charge par les services de secours et hospitalisé", a indiqué la Société du Grand Paris (SGP), maître d'ouvrage de ce vaste projet d'aménagement.Les faits se sont déroulés un peu avant 10H00 et les secours ont pu l'extraire environ une heure plus tard, selon le récit des pompiers.La victime, un homme âgé d'une quarantaine d'années, a été "secourue dans une emprise à 30 mètres sous terre", ont-ils détaillé."Des investigations permettront de déterminer les circonstances de l'accident", a précisé la SGP.Le chantier de la gare est "à l'arrêt" le temps de l'enquête, selon cette source.Située à l'est de la métropole, la future gare de Clichy-Montfermeil se trouve sur la future ligne 16 du métro, qui desservira dix gares principalement en Seine-Saint-Denis.Le chantier de cette ligne a déjà été endeuillé en décembre 2020 à La Courneuve. Un ouvrier de 41 ans avait péri en chutant dans une cuve à broyer située à 30 mètres de profondeur.En janvier, un deuxième ouvrier avait par ailleurs été tué par une chute accidentelle de matériel sur le chantier de la future gare majeure de Saint-Denis-Pleyel.Les 200 kilomètres du Grand Paris Express comprennent quatre lignes nouvelles de métro automatique, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de la ligne 14. S'articulant autour d'une ligne circulaire, plusieurs branches doivent relier les aéroports d'Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle, le pôle scientifique de Saclay et des quartiers populaires de Seine-Saint-Denis aujourd'hui mal desservis.Après des retards, les nouvelles lignes sont désormais prévues pour entrer en service de façon progressive entre 2025 et 2030.

TRANSPORTS PUBLICS. Suite à de nombreuses décisions de justice, la Cour administrative d'appel de Paris a tranché : le projet du futur train reliant la capitale à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle verra le jour. Entre le Covid-19 et les contestations des élus, les travaux ont pris du retard.

"SNCF Réseau va évaluer l'impact de la décision" d'organiser la finale au Stade de France à Saint-Denis, et non plus à Saint-Pétersbourg en Russie, a indiqué un porte-parole à l'AFP."Il y aura sans doute un plan de travaux à adapter", a-t-il ajouté.Des travaux importants étaient programmés pendant le pont de l'Ascension, avec une fermeture annoncée du RER B entre Gare du Nord à Paris et l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle les 26, 28 et 29 mai.Ces travaux visent à la fois à moderniser le RER B, qui ploie sous la charge, et à construire le CDG Express, ligne rapide devant relier la capitale à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.Le gouvernement avait déjà demandé un report de travaux ferroviaires sur cet axe très fréquenté au nord de Paris pour permettre aux spectateurs de se rendre plus facilement à un concert du groupe Indochine, programmé le samedi précédent, le 21 mai.L'UEFA a retiré vendredi l'organisation de la finale à Saint-Pétersbourg, en réaction au début de l'invasion de l'Ukraine par l'armée russe, pour la déplacer au Stade de France à Saint-Denis.

Ces travaux de modernisation sont en cours sur le RER B, l'une des lignes ferroviaires les plus fréquentées d'Europe et reliant banlieues Sud et Nord de Paris. Ils se traduisent par des interruptions de circulation en soirée ou certains week-ends.Mais le service a été maintenu le samedi 21 mai afin de faciliter la venue et le départ des spectateurs du groupe de rock au Stade de France à Saint-Denis, a confirmé lundi à l'AFP le cabinet du ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari.Les travaux seront "reprogrammés avec d'autres travaux" et ce report se fera "sans surcoût, contrairement à ce qu'affirme l'article du Monde", selon la même source.Le journal a évoqué "plusieurs centaines de milliers d'euros" de dépassement.Le cabinet du ministre a indiqué avoir "demandé le report des travaux, après avoir vérifié qu'il étaient sans incidence sur le calendrier du CDG Express ou du RER D".L'achèvement du CDG Express, train rapide censé relier Paris à l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle, a été reporté l'année dernière à la fin 2026.Contactés lundi par l'AFP, ni le maître d'œuvre des travaux SNCF Réseau, ni l'autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM) n'ont réagi dans l'immédiat.

Dans cet arrêté daté du 21 janvier, les préfets du Val-d'Oise, de l'Oise, la Seine-et-Marne, la Somme et la Seine-Saint-Denis déclarent d'utilité publique le projet, ouvrant la voie aux futurs travaux et autorisent, dans un premier temps, les expropriations.Découlant des suites de l'enquête publique, cette nouvelle étape administrative pose un jalon dans ce dossier au long cours, attendu pour 2025.La future ligne très courte - 6,5 km - consiste à relier la gare TGV de l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à la ligne existante Paris-Amiens.Le budget est néanmoins important: évalué à environ 360 millions d'euros en 2017, il comprend, outre la section nouvelle, des aménagements des gares de Roissy TGV, Surviliers-Fosses, Chantilly et Amiens.L'objectif est de raccorder Amiens au réseau TGV et de brancher par des TER cadencés le sud de la Picardie à l'aéroport de Roissy, premier aéroport européen dont l'activité génère 90.000 emplois.Mais le projet suscite depuis de nombreuses années la colère de certains riverains, qui craignent des nuisances sonores et demandent que les investissements se concentrent sur l'amélioration des transports quotidiens existants.Les élus du conseil départemental du Val-d'Oise ont également émis un avis défavorable à cette ligne, plaidant pour des aménagements compensatoires. Ils déplorent un manque de concertation ayant abouti à un tracé qui n'apporte aucune plus-value aux habitants ainsi que l'impact des travaux sur les usagers des RER B et D.La liaison Roissy-Picardie fait partie des rares projets poursuivis après la pause sur les infrastructures de transports décrétée au début du mandat d'Emmanuel Macron, parenthèse désormais refermée avec l'annonce de nouveaux investissements.

FERROVIAIRE. Les préfets des 5 départements concernés par le tracé de nouvelle ligne à grande vitesse entre l'aéroport de Roissy – Charles-de-Gaulle et le faisceau existant Paris-Amiens ont signé l'arrêté déclarant le projet d'utilité publique, le 21 janvier 2022.

Près de 42 millions de passagers sont passés par Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly l'année dernière, une augmentation de 26,8% par rapport à 2020, a précisé le Groupe ADP, leur gestionnaire, dans un communiqué.Les installations ont connu en 2021 une "reprise progressive, conformément aux prévisions", a résumé l'entreprise contrôlée par l'État français, et partie de très loin puisqu'en 2020, le trafic des aéroports parisiens s'était effondré de 69,4% sur un an.ADP avait estimé que la fréquentation des aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly atteindrait entre 30 et 40% de celle de 2019 l'année dernière, encore marquée par des vagues épidémiques et des fermetures de frontières, en particulier en Asie et en Amérique du Nord.Cette dichotomie se retrouve dans les chiffres de Roissy et d'Orly : le premier aéroport a pâti de sa spécialisation dans les long-courriers et n'a retrouvé en 2021 que 34,4% du trafic de 2019, la hausse sur un an n'ayant été que de 17,7%.En revanche, Orly, qui dessert surtout les lignes intérieures, européennes et les territoires d'outre-mer, a vu sa fréquentation bondir de 45,6% sur un an, pour atteindre 49,4% du trafic de 2019.Toujours dans les aéroports parisiens, le niveau de trafic varie énormément selon les liaisons : les lignes en France métropolitaine ont atteint en 2021 52,7% de leur niveau de 2019, après avoir crû de 26,6% sur un an. Le chiffre est encore meilleur vers les territoires d'outre-mer : 63,6% de l'avant-crise, grâce à une progression de 16,3%.Asie en berneEn revanche, le trafic en dehors des frontières reste bloqué à environ un tiers du niveau de 2019, qu'il s'agisse des liaisons intra-européennes (37,8%) ou au-delà du Vieux Continent (34,9%). Toutes les destinations enregistrent néanmoins de fortes progressions en volume sur un an, à l'exception de l'Asie-Pacifique, où de nombreux pays sont restés fermés aux voyageurs (-51,8% sur un an).Le Groupe ADP gère également une vingtaine d'aéroports dans le monde, du Chili à la Jordanie. Pour l'ensemble du périmètre, ses équipements ont vu passer en 2021 un total de 160 millions de passagers, également une amélioration (+37,2%) par rapport à 2020, pour atteindre 45,6% du niveau de 2019.Là aussi, ADP a tenu l'objectif énoncé fin juillet 2021, soit entre 40 et 50% du total d'usagers d'avant la pandémie qui a mis le secteur aérien mondial à genoux.Sur l'ensemble des installations gérées par ADP dans le monde, la dégringolade de la fréquentation avait atteint 60,4% en 2020 par rapport à 2019.Le groupe ADP publiera ses résultats financiers annuels 2021 le 16 février prochain. Il a subi au premier semestre de l'année dernière une perte nette de 172 millions d'euros, après un exercice 2020 dans le rouge de 1,17 milliard d'euros, malgré des mesures drastiques incluant des fermetures de terminaux et un plan d'économies tous azimuts incluant une nette réduction de ses effectifs.Dans l'immédiat, le groupe n'a pas donné de prévisions pour l'année qui vient de commencer et dont le début est marqué par le variant Omicron du Covid-19, très contagieux.Cette énième vague épidémique a provoqué de nouvelles restrictions de mouvement dans le monde et sapé une tendance à la reprise graduelle du transport aérien européen qui s'était installée depuis l'été 2021, s'est inquiété jeudi dernier l'organisme de surveillance du trafic Eurocontrol.Cette érosion ne transparaît pas franchement dans les chiffres d'ADP pour décembre : les aéroports parisiens ont retrouvé 64,5% de leur trafic de 2019, après un mois de novembre à 65,5%, au plus haut depuis le début de la crise du Covid-19 en Europe en mars 2020.

"Ce matin vers 11h30, un accident dramatique s'est produit sur le site du chantier de la gare Saint-Denis-Pleyel du Grand Paris Express. Un compagnon est décédé. Une chute de matériel sur le chantier serait à l'origine de cet accident d'après les premières informations", a annoncé sur Twitter l'organisme chargé de la maîtrise d'ouvrage du métro.La gare de Saint-Denis-Pleyel est l'une des infrastructures-clés du futur Grand Paris Express et sera la plus fréquentée du réseau, chargée d'assurer la correspondance entre les lignes 14, 15, 16 et 17 du Grand Paris Express et le RER D.En décembre 2020, un ouvrier de 41 ans avait déjà trouvé la mort sur le chantier de la ligne 16 à La Courneuve (Seine-Saint-Denis) après une chute dans une cuve à broyer située à 30 mètres de profondeur.Les 200 kilomètres du Grand Paris Express comprennent quatre lignes nouvelles de métro automatique, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de la ligne 14. S'articulant autour d'une ligne circulaire, plusieurs branches doivent relier les aéroports d'Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle, le pôle scientifique de Saclay et des quartiers sensibles de Seine-Saint-Denis.Après des retards, les nouvelles lignes sont désormais prévues pour entrer en service de façon progressive entre 2025 et 2030.

"A l'occasion de cette première journée portes ouvertes, la Société du Grand Paris et ses partenaires organiseront des visites guidées gratuites d'une heure, ouvertes au public sur inscription", a précisé la SGP dans un communiqué mercredi, promettant des échanges avec "les femmes et les hommes qui font ce projet"."C'est une occasion unique de découvrir la complexité du projet que nous réalisons et de comprendre les transformations positives qu'il va engendrer", a commenté la directrice des relations extérieures de la SGP, Sandrine Gourlet.La SGP organisera aussi le même jour une fête de chantier ouverte à tous, à 18H00 à Massy (Essonne), pour célébrer le baptême du second tunnelier de la ligne 18.Les 200 km du Grand Paris Express en construction comprennent quatre lignes nouvelles de métro automatique, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de la ligne 14. Ils doivent ouvrir par étape entre 2024 et 2030.S'articulant autour d'une ligne circulaire, plusieurs branches doivent relier les aéroports d'Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle, le pôle scientifique de Saclay et des quartiers sensibles de Seine-Saint-Denis, comme Clichy-sous-Bois ou Montfermeil.Inscriptions sur visitezlegrandparisexpress.societedugrandparis.fr.

En 2018, Ceetrus avait été retenue par la SNCF pour concevoir avec elle un projet de rénovation de la gare parisienne, première d'Europe en terme de fréquentation - un chantier estimé initialement à 600 millions d'euros. Le projet devait tripler la superficie de la Gare du Nord, et multiplier par cinq les espaces de services et commerces, le tout avant les Jeux olympiques de 2024.La foncière du distributeur français Auchan, propriété de l'Association familiale Mulliez, est alors au coeur d'une polémique au sujet d'un autre contrat juteux: celui de la construction du gigantesque complexe de commerces et de loisirs Europacity à Gonesse, dans le Val d'Oise, entre les aéroports du Bourget et de Roissy-Charles de Gaulle.Le ministre de la Transition écologique de l'époque, Nicolas Hulot, et des élus locaux dénoncent notamment l'artificialisation de sols agricoles qu'entraînerait le projet piloté par Ceetrus et le conglomérat chinois Wanda.Fin 2019, tout se complique encore pour la société immobilière, lorsque Emmanuel Macron annonce l'abandon pur et simple d'Europacity. Le contrat estimé à 3 milliards d'euros est annulé et Ceetrus ne peut qu'engager une procédure pour se faire indemniser.Au même moment, du côté de la Gare du Nord, la mairie de Paris - qui avait soutenu au départ le projet - change de position et critique un projet trop commercial et pas assez tourné vers les voyageurs.La polémique s'enlise tout au long de l'année suivante, la mairie accusant Ceetrus de ne pas être en mesure de respecter les délais, et le gouvernement de chercher à "passer en force".Un accord est trouvé en novembre, mais Ceetrus et la SNCF doivent se résoudre à réduire la taille du projet, qui est aussi retardé après les Jeux olympiques. Pour finalement l'abandonner cette semaine.Nouvel échecAprès ces difficultés, l'annonce mardi de la SNCF a donc un air de déjà-vu pour Ceetrus, qui ne digère pas une décision "unilatérale"."Je suis sous le choc. Ce qu'on souhaite, c'est rétablir les vérités", dit à l'AFP le président du conseil d'administration, Antoine Grolin, qui affirme que la SNCF a toujours été au courant de l'avancée du projet. Il insiste: "on compte se faire respecter".Début 2021, le groupe Auchan avait pourtant tenté de tourner la page Europacity, en remodelant son activité immobilière. Il avait ainsi créé Nhood, une nouvelle structure chargée de la réalisation de projets immobiliers, séparée de Ceetrus, propriétaire des principaux actifs d'Auchan.Nhood promettait notamment de "s'enrichir du local pour écouter les habitants", et des investissements à hauteur d'un milliard d'euros sur trois ans étaient prévus.Nhood et la foncière Ceetrus ont ensuite été rassemblés dans une nouvelle société: New Immo Holding. Mais la pandémie a, comme dans tout le secteur, fait chuter les revenus.New Immo Holding continue néanmoins de porter des projets en France et à l'étranger, notamment au Portugal et en Italie. Pour 2021, elle prévoit une enveloppe de 350 millions d'euros d'investissements.À défaut de pouvoir poursuivre son projet pour la Gare du Nord, la société maintient le 29 septembre l'inauguration d'un autre de ses grands chantiers: la transformation du quartier de la Gare de Vigo, dans l'est de l'Espagne. Un projet de 121.500 m2, qui intègre un centre commercial de 43.000 m2... autour d'un hypermarché Auchan.

Lancé à la fin des années 2000 sous la présidence de Nicolas Sarkozy, le "Grand Paris Express" reliera sur plus de 200 km des dizaines de communes de banlieue, les centres de recherche du plateau de Saclay ou encore les deux aéroports parisiens de Roissy au nord et d'Orly au sud. Le nouveau calendrier officialisé mardi prévoit désormais des mises en service progressives des nouvelles lignes entre 2025 et 2030.Un tronçon en particulier est très attendu: une partie de la ligne 16 sur un arc traversant la banlieue de Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris. Il y a quatre ans, le président Macron l'avait encore promise aux quartiers sensibles de Clichy-Montfermeil pour 2024, à temps pour les JO.Mais le nouveau président de la Société du Grand Paris, nommé en mars par le pouvoir actuel insatisfait des retards, n'a pu qu'admettre l'infaisabilité du calendrier. Résultat: plus de deux ans de retard. Ouverture prévue "pour le deuxième semestre 2026", a annoncé à l'AFP Jean-François Monteils.L'amorce de la ligne 17, qui devait mener jusqu'à l'aéroport du Bourget, où un quartier doit être construit pour loger les médias du monde entier, subit le même sort: elle ne sera pas prête avant le second semestre 2026.Le président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel, a regretté "une mauvaise nouvelle" pour les habitants du département. "D'autres retards ne seront pas acceptables pour ce projet qui doit être un moteur de relance et un rattrapage en matière d'aménagement et d'environnement", a-t-il prévenu."Néanmoins il faut voir le verre à moitié plein, le projet n'est pas annulé, il faudra juste être patient et attendre 2026", a dit le maire du Bourget, Jean-Baptiste Borsali.Les organisateurs des JO avaient anticipé ces retards, dans le cadre de leur revue budgétaire, et déplacé quelques sites dans des lieux plus accessibles. Par exemple les épreuves de natation ont été déplacées de Saint-Denis à Nanterre, bien reliée par les transports en commun.Le problème principal sera le village des médias du Bourget. Il y aura des acheminements de "bus" prévus pour les journalistes mais le comité d'organisation envisage désormais de délester le centre de presse sur des centres annexes.Fin en 2030Finalement, seul le rallongement de la ligne 14 (qui était la première ligne automatisée du métro parisien et traverse aujourd'hui la capitale) devrait être réalisé à temps pour les JO. Ses nouveaux prolongements relieront le village olympique, à Pleyel, à l'aéroport d'Orly, ainsi que le Stade de France. L'épidémie de Covid-19 n'est qu'une des explications des retards. "Ce serait entre guillemets simple s'il n'y avait que la crise pandémique, mais l'honnêteté oblige à dire qu'il n'y a pas que la crise pandémique", dit Jean-François Monteils. Parmi les difficultés rencontrées, il a cité le désamiantage du site du dépôt d'Aulnay-sous-Bois, la difficulté de faire venir des techniciens d'Allemagne pour venir au chevet des tunneliers pendant le confinement et les conséquences du décès accidentel d'un ouvrier à Noël, qui a contraint un tunnelier à l'arrêt pendant six mois, pendant l'enquête. Mais tout n'est pas noir: la ligne 18, au sud et au sud-ouest, sera livrée à l'heure. Elle reliera d'ici 2027 Orly au grand pôle de recherche du plateau de Saclay, avec plusieurs grandes institutions de recherche, l'université Paris-Saclay, l'Ecole Polytechnique et HEC, le Commissariat à l'énergie atomique... "Maintenant que le sujet JO est tombé, la ligne la plus urgente est la ligne 18, car elle est vitale pour la recherche française", dit à l'AFP Nicolas Samsoen, maire de Massy. "Tout le monde est déjà arrivé sur le plateau, à la rentrée prochaine de nouveaux étudiants arrivent, c'est plusieurs dizaines de milliers d'étudiants, plusieurs milliers de chercheurs, de salariés..." renchérit Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau, président de la communauté d'agglomération Paris-Saclay. In fine, la carte ne bougera pas et les 200 kilomètres restent confirmés pour 2030. "On a tout commencé et on finira tout", assure M. Monteils."Peu de sites impactés" selon les organisateursLe fait que les lignes 16 et 17 de métro ne soient pas prêtes pour 2024 ne touchera que "peu de sites", dont le village des médias, ont indiqué à l'AFP les organisateurs des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024.Compte tenu de "la situation tendue pour la livraison de ces lignes", dont ils étaient prévenus depuis plusieurs mois, les organisateurs avaient inclus ce paramètre lors de la révision de la carte des sites fin 2020, pour faire des économies également. Ils ont ainsi supprimé un site temporaire de volley-ball, initialement prévu au Bourget, et déplacé les épreuves de natation de Saint-Denis à Nanterre."Au final, peu de sites sont directement impactés par ce retard", assure le comité d'organisation.Il s'agit du stand de tir situé à la Courneuve et surtout du village des médias situé sur les communes de Dugny, La Courneuve et Saint-Denis, et sur une partie du parc départemental Georges-Valbon.Celui-ci doit accueillir la presse du monde entier et être transformé en écoquartier de 1.300 logements, dont 700 construits pour 2024.Il y aura des acheminements de "bus" prévus pour les journalistes mais le comité d'organisation "pourrait cependant être amené à ouvrir une réflexion (...) afin de garantir aux journalistes les meilleures conditions de travail, au plus près des principaux sites de compétition et de leurs futurs hébergements", ouvrant ainsi la voie à ce que le centre de presse principal prévu sur ce site puisse être délesté dans des centres annexes.Le village des médias, dont la justice administrative vient de valider la réalisation après avoir suspendu les travaux en référé, est un chantier emblématique avec le village des athlètes ou encore le centre aquatique olympique (CAO). Il a déjà connu des péripéties car il devait initialement être construit en une fois, et le sera maintenant en deux fois."Les acteurs publics, qui portent la responsabilité de l'organisation des transports collectifs pendant les JO, travaillent sur des solutions alternatives", relèvent encore les organisateurs.Paris 2024 rappelle qu'il s'est appuyé sur le projet du Grand Paris pour bâtir son projet et qu'"aucune ligne de métro n'est construite spécifiquement pour les Jeux". Il souligne que la ligne 14 jusqu'à la gare de Saint-Denis Pleyel, qui elle sera livrée à temps, permettra la desserte du village des athlètes, situé à Saint-Denis et "participera efficacement à la desserte du Stade de France et du centre aquatique olympique (épreuves de plongeon, water polo, et natation synchronisé), aux côtés des RER B et D et de la ligne 13".Le nouveau calendrier du Grand Paris ExpressVoici le calendrier du métro Grand Paris Express, tel qu'annoncé mardi par la Société du Grand Paris après l'officialisation des retards des multiples chantiers.Pour le printemps 2024 (à temps pour les jeux Olympiques): Ligne 14 prolongée au nord et au sud, de l'aéroport d'Orly à Saint-Denis PleyelPour la fin 2025: Ligne 15 au sud, de Noisy-Champs à Pont de SèvresPour 2026: Ligne 18, de Massy-Palaiseau à SaclayPour le second semestre 2026: Tronc commun des lignes 16 et 17, de Saint-Denis Pleyel au Bourget RERLigne 16, du Bourget RER à Clichy-MontfermeilLigne 17, du Bourget RER au Bourget AéroportPour 2027: Ligne 18, d'Orly à Massy-PalaiseauPour 2028: Ligne 16, de Clichy-Montfermeil à Noisy-ChampsLigne 17, de Bourget Aéroport au Parc des ExpositionsPour 2030: Ligne 15 à l'ouest, au nord et à l'est, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs via La Défense et Saint-Denis Pleyel Ligne 17 du Parc des Expositions à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle et au Mesnil-AmelotLigne 18, de Saclay à Versailles

Le percement de la coque du terminal 2F de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle en vue d'installer une passerelle d'accès à un nouveau salon d'accueil a fait appel au procédé de l'hydrodémolition. Une méthode éprouvée mais délicate.

ACPresse – Francis Bouygues – Raconté par Muriel Carbonnet ACPresse · Podcast #5 – Francis Bouygues Francis Bouygues naît en 1922 à Paris. Son père est ingénieur de l’armement, puis, ingénieur conseil. Le jeune Francis suit ses traces et sort diplômé de l’Ecole centrale de Paris (1946). Après un passage rapide dans une entreprise de travaux d’entretien, puis chez Dumont et Besson, l’une des entreprises les plus prestigieuses de Paris, il fonde à 29 ans l’Entreprise Francis Bouygues avec des capitaux familiaux. Et, en 1953, la société décroche son premier gros contrat : la construction des bureaux d’IBM Europe à la Défense.  L’entrepreneur investit le marché immobilier privé et impose une méthode originale : acquérir un terrain, emprunter des fonds et faire financer les travaux par les acquéreurs, avant même la construction des fondations.  En 1959, pour soutenir le développement de son entreprise, Francis Bouygues s’associe à René Augereau qui lui apporte un important soutien financier. Des filiales régionales apparaissent. Pour valoriser et fidéliser la main d’œuvre, Francis crée l’ordre des Compagnons du Minorange. On est en 1963. L’innovation qui paie Le Parc des Princes a été livré au début des années 70. [©Bouygues Construction] Francis a toujours misé sur l’innovation. Un bureau d’études, un bureau des méthodes et une filiale spécialisée dans la préfabrication, entre autres, permettent à l’entreprise de se démarquer de la concurrence. En 1967, l’arrivé de Pierre Richard en tant que directeur scientifique permet à l’entreprise de combler son retard dans le domaine du béton précontraint.  Bouygues introduit de nouvelles méthodes de management, se dote d’une organisation hiérarchique, recourt aux nouvelles techniques de planification et adopte, dès 1972, l’informatique. Le développement de l’entreprise nécessite d’importants investissements. La décision d’une introduction en bourse est prise en juin 1970. Bouygues devient SA et augmente ses activités de génie civil avec, en particulier, la construction du Parc des Princes.  L’année 1972 marque le début de l’activité internationale. C’est aussi l’année de la création du logo Bouygues. En 1974, c’est Bouygues Off-Shore qui voit le jour. Malgré cette croissance fulgurante, Francis Bouygues garde une forte emprise sur le groupe. Atteint d’un cancer en 1976, il doit se retirer de l’entreprise pour quatorze mois. En 1978, Bouygues assure la construction du terminal II de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle.  Construction du Pont de l’Ile de Ré. [©Bouygues Construction] TF1 et la Leçon de piano Dans les années 80, le développement du groupe est assuré par la croissance externe et la diversification. Francis se renforce dans l’immobilier et se positionne sur le marché de l’ingénierie conseil, via le rachat de l’Américain HDR. Il fait l’acquisition de plusieurs sociétés : Saur, ETDE, Screg, Colas et Sacer, Dragages, Smac Acieroïd. Bouygues devient n° 1 mondial de la construction.  A partir de 1985, le groupe se diversifie à travers une nouvelle filiale : Bouygues Loisirs. Le point d’orgue est évidemment la reprise de TF1 en 1987. En parallèle, Bouygues marque les esprits avec la construction du Pont de l’Ile de Ré, de la Grande Arche de la Défense ou du Tunnel sous la Manche.  Travaux de construction de la Grande Arche de la Défense. [©Bouygues Construction] En 1989, Francis se retire du groupe et passe la main à son fils Martin, tout en restant l’administrateur. Le groupe réalise alors 57 MdF (8,7 M€) de chiffre d’affaires et emploie presque 70 000 personnes. L’année suivante, l’homme s’engage dans la production de longs métrages, à travers Ciby 2000. Il produit Une époque formidable, Talons aiguilles, ou encore La leçon de piano qui a remporté la Palme d’Or du Festival de Cannes en 1993 et trois Oscars l’année suivante.  Francis Bouygues disparaît au cours de l’été 1993. [Source : Service communication de Bouygues Construction et “Francis Bouygues. L’ascension d’un entrepreneur”, de D. Barjot, Revue d’histoire, 1992.]

Le gouvernement a décidé d'abandonner le projet controversé d'extension de l'aéroport parisien de Roissy-Charles de Gaulle, "obsolète", a annoncé Barbara Pompili au journal Le Monde. 

La validité de ce projet était déjà mise en doute à l'heure de la lutte contre le réchauffement climatique et au moment où les perspectives de croissance sans relâche du trafic de passagers ont volé en éclats sous l'effet de la pandémie. La ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a officialisé sa fin dans un entretien au journal Le Monde.Le gouvernement a demandé au gestionnaire des aéroports de Paris, Groupe ADP, dont l'Etat est l'actionnaire majoritaire, "d'abandonner son projet et de lui en présenter un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs de lutte contre le changement climatique et de protection de l'environnement", a déclaré Mme Pompili au quotidien."Le Groupe ADP prend acte de cette demande qui est l'une des conséquences de la crise du Covid-19", a indiqué le gestionnaire. L'entreprise "engage un temps de réflexion sur les enjeux d'avenir de l'aéroport", selon son PDG Augustin de Romanet.Ce projet de 7 à 9 milliards d'euros passait par la construction à l'horizon 2037 d'un quatrième terminal à l'aéroport Charles de Gaulle afin d'augmenter la capacité d'accueil de 40 millions de passagers par an."C'est un projet obsolète, qui ne correspondait plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d'un secteur en pleine mutation, tourné vers l'avion vert de demain", a estimé Mme Pompili.Selon Le Monde, "le gouvernement demande désormais à Groupe ADP de proposer un tout autre projet, qui ne sera pas centré sur l'accroissement des capacités de Roissy", deuxième aéroport d'Europe derrière Londres-Heathrow avant la crise."Nous aurons toujours besoin des avions, mais il s'agit d'être dans une utilisation plus raisonnée de l'aérien, et d'atteindre une baisse des émissions de gaz à effet de serre du secteur", selon Mme Pompili.Cette annonce intervient au lendemain de la présentation par le gouvernement de son projet de loi issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, un texte vivement critiqué pour son "manque de muscle" par une partie de la gauche et des ONG."Victoire écologiste"Ce texte "encadre le développement des capacités aéroportuaires pour les rendre compatibles avec nos objectifs de lutte contre le changement climatique" mais souligne que "les adaptations et aménagements nécessaires aux aéroports à l'intérieur de leurs emprises restent possibles".L'association de défense de l'environnement Greenpeace a jugé ambiguë l'annonce de jeudi et souligné sur Twitter que "quel que soit le projet, il n'est pas acceptable d'augmenter encore le trafic aérien".Les élus du Groupe alternative écologiste et sociale de la Région, tout en disant rester "vigilant(s)", ont estimé que l'abandon du projet actuel constituait "une victoire écologiste pour l'Ile-de-France. Il aura fallu une pandémie pour faire tomber un projet qui n'a pourtant jamais été soutenable, ni compatible avec les engagements de la France sur le climat".Le patron du Medef Geoffroy Roux de Bézieux a estimé "un peu prématuré" d'avoir décidé de tirer un trait sur un terminal supplémentaire. "J'aurais compris la suspension. Parce que objectivement, le trafic aérien, on le voit tous (...) ce n'est plus les croissances qu'on imaginait il y a encore deux ans ou quelques années", a-t-il déclaré sur France Inter.La crise sanitaire mondiale, qui a réduit le trafic aérien à la portion congrue, en particulier les déplacements en long-courrier, a en effet jeté le doute sur un l'accroissement continu des flux de voyageurs et donc la nécessité d'adapter les infrastructures.Le projet du nouveau terminal "T4" avait déjà subi un revers en juillet 2020 lorsque l'Autorité environnementale avait constaté que "l'équation à résoudre" entre l'augmentation des vols, de la circulation routière et le respect des objectifs internationaux de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre n'était "pas décrite ni posée de manière complète".En janvier 2020, 62 maires d'Ile-de-France avaient pris position contre l'extension de Roissy.Les ONG dubitativesUn collectif d'ONG opposées à la construction d'un quatrième terminal à l'aéroport de Roissy a réclamé jeudi des "garanties" au gouvernement après l'annonce de l'abandon du projet, s'inquiétant d'une augmentation possible malgré tout des capacités de l'aéroport.Dans un entretien au journal Le Monde jeudi, la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili a annoncé que le gouvernement a demandé au gestionnaire des aéroports de Paris, ADP Groupe, dont l'Etat est actionnaire majoritaire, "d'abandonner son projet et de lui en présenter un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs de lutte contre le changement climatique et de protection de l'environnement"."Les associations prennent acte de cette déclaration, mais s'inquiètent de l'effet d'annonce et s'interrogent sur la teneur du +nouveau projet+, ainsi que sur les garanties juridiques apportées pour qu'il n'y ait pas d'augmentation des capacités d'accueil de Roissy, alors que le gouvernement se déclare ouvert à cette possibilité", ont réagi dans un communiqué le collectif Non au Terminal 4, Greenpeace France, Notre affaire à tous, Alternatiba Paris ou encore le Réseau Action Climat."La question de l'extension des capacités de l'aéroport de Roissy reste posée", poursuivent les organisations, qui estiment que le nouveau projet de loi Climat jugé pas assez ambitieux par les ONG n'apporte pas de garanties suffisantes pour empêcher les extensions d'aéroports de manière générale.Dans une réaction séparée sur Twitter, Greenpeace va plus loin. "Cette fausse annonce sur Roissy orchestrée par le gouvernement, au moment où le texte au rabais de la Loi Climat est présenté, est scandaleuse !", a estimé l'ONG, dénonçant un ""chiffon vert" agité par Barbara Pompili "pour nous forcer à regarder ailleurs et tenter de muscler un texte ras les pâquerettes".ANV-COP 21 s'est de son côté félicité d'une "victoire". Mais "la bataille contre les grands projets aéroportuaires, y compris à Roissy, n'est pas terminée", a ajouté l'ONG sur Twitter.

INFRASTRUCTURE. Jugé obsolète, le projet de construction d'un nouveau terminal pour Roissy-Charles-de-Gaulle ne verra pas le jour, comme l'a indiqué la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili au journal Le Monde.

Le gouvernement a décidé d'abandonner le projet d'extension de l'aéroport parisien jugé "obsolète" à l'heure de la lutte contre le réchauffement climatique, a annoncé jeudi 11 février la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili au journal Le Monde.

EAS SOLUTIONS, spécialiste de l’éclairage LED professionnel, présente LUMAZ SOLAIRE, un luminaire LED solaire doté d’un fonctionnement auto-adaptatif pour un éclairage extérieur performant quel que soit le niveau d’ensoleillement. Autonome en énergie, ce luminaire solaire avec sa gestion optimisée de l’éclairage est adapté aux sites industriels dépourvus d’infrastructure ou d’arrivée électrique comme les parkings, les acrotères des bâtiments professionnels… Avec ses LEDs Osram très haut rendement et son système de gestion thermique intégré, le luminaire LED LUMAZ SOLAIRE possède une efficacité lumineuse de 140 lm/W. Alimenté par un panneau photovoltaïque couplé à une batterie avec contrôle thermique et système auto-adaptatif selon la capacité de cette dernière, il est autonome en énergie. Fonctionnant à des températures allant de -25° à +50°, il offre un éclairage extérieur puissant et sans risque de coupure en toutes circonstances et par tous les temps. Conçu et fabriqué en France, le luminaire LED LUMAZ SOLAIRE est robuste avec un corps d’une dimension de 50 cm en aluminium anodisé 20 microns et une face avant en polycarbonate traitée anti UV. Il est disponible en plusieurs versions (une version murale sur acrotère et une version avec un mat allant jusqu’à 6 m de haut et résistant à des vents de 250 km/h pour les DOM TOM), températures de couleur (3000K, 4000K et 5000K en option) et angles d’optique (asymétriques ou diffusants). Il possède un détecteur de luminosité permettant l’allumage nocturne automatique et un détecteur de présence avec deux niveaux d’éclairement (avec et sans présence). Il est réparable et garanti 3 ans (5 ans en option) avec échange standard du luminaire complet. Exemple d’installation de luminaires LED LUMAZ SOLAIRE d’EAS SOLUTIONS             EAS Solutions s’est vu confier l’éclairage solaire du parking du siège ADP de Roissy Charles-de-Gaulle. Après deux années de test sur site, 18 luminaires LED LUMAZ SOLAIRE ont été installés sur le parking. Ils ont permis d’économiser plus de 3940 kWh d’électricité par an et, ne nécessitant ni raccordement au réseau ni maintenance, ont considérablement réduit les coûts d’exploitation liés à l’éclairage du parking.   A propos d’EAS Solutions EAS Solutions, spécialiste des éclairages LED professionnels depuis 2009, innove auprès de grands groupes de l’industrie, du tertiaire, de la distribution et de l’agroalimentaire avec des solutions d’éclairage LED à forte valeur ajoutée technique et des gammes de produits technologiques de haute fiabilité qui permettent d’économiser jusqu’à 90 % d’énergie. S’appuyant sur une équipe ayant 30 ans d’expérience dans les composants électroniques, l’entreprise et ses bureaux d’étude accompagnent les clients dans le choix et l’installation de produits d’éclairage LED intelligents. Pour répondre aux besoins de sa clientèle, EAS Solutions sélectionne auprès de fabricants leaders mondiaux, les systèmes d’éclairage LED les plus performants et, parallèlement, développe et fabrique près de Bordeaux des produits LED « Made in France » de haute qualité avec des solutions de gestion d’éclairage adaptées, notamment pour les installations fonctionnant 24H/24. www.eas-solutions.fr

Les murs de soutènement du tronçon Hausmann Saint-Lazare du prolongement du RER E ont été produits par Capremib et Chapsol. [©Demathieu Bard] Le prolongement de la ligne E du RER dans sa partie Ouest permet de relier la gare d’Hausmann Saint-Lazare à Mantes-La-Jolie, en passant par les sites importants que sont La Défense et Poissy. Cela permet notamment de désengorger le RER et d’améliorer l’accessibilité à la Seine-Aval, tout comme aux gares du Nord et de l’Est. Ainsi qu’à l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle. Un axe tout à fait stratégique. Pour réaliser cette liaison, de très nombreux chantiers connexes sont mis en œuvre. Comme les murs de soutènement du tronçon Ouest. Ainsi, pour concevoir et construire ces éléments, les industriels Capremib et Chapsol se sont constitués en groupement. Capremib apportant sa maîtrise du “sur mesure” et des produits de grande dimension, alors que Chapsol a fait valoir son ingénierie dans le dimensionnement des murs de soutènement. Au total, les deux entreprises ont produit pas moins de 353 éléments de murs, d’une hauteur variant entre 5 m et 12 m. Ce qui représente 6 000 m2 de murs préfabriqués. A noter que les pièces les plus lourdes (jusqu’à 28 t) et les plus hautes (12 m) ont été fabriquées par Capremib dans son usine de Cormicy (51). Les livraisons de murs sur le chantier ont débuté en août 2018, alors que la fabrication s’est étendue sur toute l’année 2019, sur les sites de production des deux industriels. Ceci, à un rythme de deux unités/j. La mise en service du tronçon n’est pas prévue avant 2022.

Retrouvez cet article dans le n° 84 de Béton[s] le Magazine Projet le Grand Paris, sur la ligne 14 Sud. [©ACPresse] Quatre : tel est le nombre de projets, qui se cache derrière l’appellation “Grand Paris”. Mais beaucoup amalgament ces différentes opérations ou, plus simplement, les confondent. Toutefois, un point commun réunit tout ce petit monde : la volonté d’aboutir à une importante amélioration du réseau de transports en commun en Ile-de-France. Pour y voir plus clair, un résumé s’impose. Citons d’abord, le Grand Paris Express, dont le but est la construction de nouvelles lignes de métro. Un projet placé sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP). Il y a ensuite le programme Eole, qui voit le creusement du tronçon manquant de la ligne E du RER, entre Haussmann – Saint-Lazare et Nanterre. Un projet géré par SNCF Réseau. Plus au Nord se trouve le CDG Express, qui reliera, dès 2025, la Gare de l’Est à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle. Enfin, de son côté, la Ratp poursuit l’extension de son réseau existant, avec le prolongement de plusieurs lignes de métro.  Les articles qui suivent, lèvent le voile sur quelques-unes de ces opérations. Il s’agit là d’une première approche. Surtout, nous poursuivrons l’exploration des chantiers dans les numéros futurs de Béton[s] le Magazine.  Dossier réalisé par Frédéric Gluzicki Mini-sommaire Les secrets du Livret 10Quelques mots sur les bétons du Grand Paris…Ligne 15- Lot T2c : une petite section bien techniqueDes voussoirs fibrés dans les starting-blocksUne fosse préfabriquée pour traiter les déblaisUn centrale “zéro rejet” de grande ampleur Retrouvez cet article dans le n° 84 de Béton[s] le Magazine

Retrouvez cet article dans le n° 84 de Béton[s] le Magazine La “faille” est la trémie d’accès au chantier de la gare souterraine Eole La Défense, opérée à travers plusieurs niveaux de parking. [©Gérard Guerit] Le Grand Paris. Derrière cette appellation se cache une multitude de chantiers, mais aussi de donneurs d’ordre. Le point commun de tous ces projets est d’aboutir à une importante amélioration des transports publics en Ile-de-France. Un défi qui s’accompagne d’aménagements conséquents autour des futures gares : construction de bureaux, d’habitations, de commerces… En résumé, le Grand Paris, c’est d’abord la construction de nouvelles lignes de métro, sous la houlette de la Société du Grand Paris (SGP). Vient ensuite le programme Eole, visant à creuser le tronçon manquant de la ligne E du RER, entre Haussmann – Saint-Lazare et Nanterre, géré par SNCF Réseau. De son côté, la Ratp poursuit l’extension de son réseau existant avec le prolongement de plusieurs lignes de métro. Enfin, il y a le CDG Express, qui reliera dès 2025 la Gare de l’Est à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle.  Toutes les entreprises du BTP se sont mobilisées pour participer à chacun de ces projets. Vinci Construction France, comme les autres. Et de mettre tout en place pour répondre aux exigences des donneurs d’ordre en matière de bétons. A ce niveau, la liste est longue et les références réglementaires plus que variés, créent parfois quelques contradictions.  Le choix de l’IN 0034 « Nous avons été amenés à faire quelques clarifications et précisions,explique François Cussigh, expert béton chez Vinci Construction France. En effet, le contexte normatif est évolutif et il était important de savoir quels étaient les CCTG applicables dans le cadre de ces chantiers. » En l’occurrence, il s’agit principalement de l’opération de construction de la gare souterraine Eole La Défense, située sous le Cnit, et des projets des lignes de métro 14 (lot GC 02) et 15 (lots T3C et T2D). Pour commencer, les entreprises visent une durabilité de 100 ans, ce qui est classique pour des bétons de génie civil. En plus de la norme béton NF EN 206/CN, le Fascicule 65 traite de ce type de béton. Sauf que la version 2017 est sortie en cours de route, imposant une modification du Livret 10 des bétons, édité par la Société du Grand Paris. Ce dernier document renvoie aussi au référentiel IN 0034 de la SNCF. Si l’IN 0034 et le Fascicule 65 vont dans le même sens, en termes de durabilité. Lesecond demande une plus grande réduction d’eau. « Mais cela complique les choses pour ce qui est des bétons de fondation, qui peuvent devenir délicats à mettre en place quand la réduction d’eau est très importante », souligne François Cussigh. De fait, c’est l’IN 0034 qui a été retenue comme référentiel concernant le rapport Eau/Liant max.  François Cussigh, expert béton chez Vinci Construction France. [©ACPresse] En attendant Perfdub En même temps, le Fascicule 65 parle certes de justification de la durabilité par approche performantielle. Mais seulement dans le domaine de la corrosion des armatures. Au contraire, pour ce qui est des aspects touchant aux attaques chimiques, le document est limité à l’approche prescriptive traditionnelle. Faute d’un recul suffisant. « Le projet national Perfdub apportera des réponses concrètes issues de l’expérimentation. Toutefois, ces éléments ne seront pas exploitables avant fin 2019, début 2020. Et les conclusions définitives seront publiées d’ici la fin de l’année prochaine.  Aussi, si la réduction d’eau reste un facteur important, en termes de durabilité des bétons, le choix du liant est tout aussi crucial. Ce dernier doit présenter une résistance élevée aux attaques chimiques.  D’ores et déjà, une approche performantielle est mise en œuvre par Vinci Construction France pour les bétons de la gare souterraine Eole La Défense. La formulation des bétons suit une démarche type Fascicule 65 (avec des compléments concernant les attaques chimiques définis en concertation avec la maîtrise d’œuvre), qui demande une justification des performances en amont des travaux. Puis, un suivi par prélèvements et essais pour garantir qu’il n’y a pas de dérive.  Puits de démarrage du tunnel de la ligne 14 Sud – Lot GC 02. [©ACPresse] Du côté des fondations profondes « Dans tous les cas, la finalité n’est pas de faire de la surqualité pour compenser les éventuelles variations, en termes de qualité de produit, de teneur en eau du béton ou de méthodes de fabrication », rappelle François Cussigh. Car il s’agit toujours d’une approche technico-économique… « Nous sommes en train d’acquérir l’expérience sur l’influence de la variation de la production des bétons sur la performance de durabilité. »Enfin, la durabilité des bétons de fondations profondes reste un autre sujet de recherche. « Nous travaillons à une meilleure maîtrise de ces bétons à l’état frais. Pour ce faire, nous avons mis en place un cahier des charges spécifiques Vinci – Botte », dévoile François Cussigh. En effet, un très long maintien de rhéologie – caractéristique de base d’un béton de fondation profonde – doit s’accompagner d’une grande stabilité du mélange. Aussi, le cahier des charges précise les essais de ressuage en condition normale et sous pression à réaliser. Et leurs vérifications à différentes températures extérieures. « Ces essais existaient déjà et sont normalisés. Nous les avons francisés, car il y a une volonté des professionnels des fondations d’aller plus loin dans ce domaine. » Dorénavant, les bétons sont qualifiés selon ces essais. Dans le futur, ce cahier des charges spécifiques pourrait constituer un complément à l’annexe D de la norme béton NF EN 206/CN, à l’occasion d’une prochaine mise à jour. En attendant, un peu de travail reste encore à faire sur l’interprétation des essais et la maîtrise des seuils. Des recherches FNTP sont en cours sur le sujet… Retrouvez cet article dans le n° 84 de Béton[s] le Magazine

Le projet d'extension du terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle, doté d'une capacité de 40 millions de passagers, "doit être revu en profondeur" du fait de la crise liée au Covid-19, a estimé Jean-Baptiste Djebbari.

AÉROPORTS. Le terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle, projet d'extension doté d'une capacité de 40 millions de passagers, verra-t-il le jour? La crise sanitaire mondiale contraint Aéroports de Paris et l'Etat à revoir leur copie, sévèrement critiquée par l'Autorité environnementale.

Le terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle, méga-projet d'extension doté d'une capacité de 40 millions de passagers, verra-t-il le jour? La crise sanitaire mondiale contraint Aéroports de Paris et l'Etat à revoir leur copie sévèrement critiquée par l'Autorité environnementale.

Il s'agit du 10e marché confié par la SNCF Réseau à l'activité ferroviaire IDF de Spie batignolles valérian, lancée au printemps 2017.Cette opération d'infrastructure ferroviaire neuve de 6.1 km sera menée par un groupement composé de Spie batignolles valérian (mandataire), Spie batignolles génie civil, Demathieu Bard, Colas Rail, Egis Rail, ASP et Fer Expert.Le groupement est responsable de la conception de ce projet et de son optimisation dans le respect du programme du client, des travaux de terrassement, d'assainissement, d'ouvrages d'art, de la pose des 2 voies ferrées, de l'installation des caténaires, de la signalisation et de l'ensemble de la sécurité ferroviaire.Les deux zones nommées G et H seront opérationnelles à compter de décembre 2023 et représentent un montant total de travaux de plus de 50 millions d'euros HT.Zone G : 4.4 kilomètres à créerLa zone G de ce projet représente 4.4 kilomètres de tronçon à créer et équiper sur la ville de Mitry-Mory et jusqu'à l'accès de l'aéroport de Roissy donnant sur la commune de Tremblay-en-France, passant ensuite sur la zone H.Les deux voies nouvellement créées seront entièrement aériennes (en remblai). Leur passage conduira à l'installation de 3 ponts rails et d'1 pont route, des ouvrages recouvrant les grands enjeux de ce projet en raison des délais très serrés à tenir :Le pont-rail qui surplombera la route nationale 2 et dont les travaux débuteront prochainement devra être opérationnel avant la mi-novembre. Ils requerront de travailler en rive puis en terre-plein central de la RN 2.Pour le pont-route qui rétablira la circulation sous la RD84, c'est une opération quasi-militaire qui s'organisera. L'ouvrage préfabriqué en usine sera installé sur 11 jours seulement, nécessitant la fermeture totale de la route entre le 3 et le 14 août. Pour ce faire, les équipes devront procéder au terrassement de 15 000 m3 de terres, au remblaiement d'un volume équivalent avant de pouvoir intervenir sur la réfection de la chaussée.Zone H : 1.7 kilomètre jusqu'à la gare CDG T2La zone H permettra de raccorder la zone G, entrée de l'aéroport de Roissy à Tremblay-en-France, jusqu'à la gare CDG T2. Elle se situe uniquement sur la commune de Tremblay-en-France et représente 1.7 kilomètre dont une partie à l'intérieur du tunnel emprunté par le RER B.Sur ce tronçon, compte-tenu des nombreux raccordements nécessaires dus à la présence de tunnel, croisement de routes, lignes ferroviaires et gares, le groupement réalisera de nombreux aménagements autour d'infrastructures déjà existantes. Une plateforme de maintenance et de secours sera créée pour être dédiée à cette nouvelle ligne.Priorité à la valorisation des matériauxLe dossier présenté par le groupement mené par Spie batignolles valérian comprend un large volet consacré à la valorisation des déchets de chantiers avoisinants. Il s'agit de valoriser le maximum de déblais issus des différents chantiers de la région parisienne, notamment provenant des opérations du Grand Paris.Chiffres clé :100 000 m3 de déblai.230 000 m3 de remblai dont 170 000 m3 provenant de valorisation de sites extérieurs

ENVIRONNEMENT. Quinze associations ont déposé un recours contentieux contre le Schéma de cohérence territoriale de Roissy-Pays de France. La communauté d'agglomération n'a pas respecté ses obligations environnementales en prévoyant, d'une part, l'urbanisation du Triangle de Gonesse et d'autre part, la création d'un quatrième terminal à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle.

EAS SOLUTIONS, spécialiste de l’éclairage LED professionnel, innove depuis plus de 10 ans en fabriquant et en distribuant des solutions d’éclairage LED à forte valeur ajoutée. Le luminaire LED conique ARIANE, conçu par la société néerlandaise Innolumis, permet d’éclairer au mieux les espaces extérieurs tout en réduisant les nuisances lumineuses. Le luminaire LED ARIANE remplace idéalement les traditionnels luminaires d’extérieur en forme de « boules lumineuses », énergivores et générateurs de nuisances avec leur niveau élevé de pollution lumineuse (ULR>50%). Conformément à l’arrêté du 27 décembre 2018 pour la protection du ciel nocturne et de la biodiversité, le luminaire ARIANE possède un ULR< 1% qui signifie que +99 % de la lumière est émise vers le bas. Conçu en polycarbonate dépoli ou transparent avec une embase en aluminium (LM6), le luminaire LED ARIANE est disponible en différentes puissances (10W, 16W, 24W, 36W), différents profils d’éclairage vers le bas selon les lieux à mettre en lumière (optiques à 360° ; asymétriques) et différentes températures de couleur (3000 K, 4000 K, 5000 K, Golden Orange, Bat Light). Son flux lumineux atteint 4850 lm en 4000 K avec une efficacité lumineuse de 124 lm /W. Il possède un indice de protection IP66 et une température de fonctionnement comprise entre -40°C et +50°C. Sa durée de vie L80/10% est de 100 000 heures. Il est garanti 5 ans. Avec sa coupole arrondie et son élégant design, le luminaire LED ARIANE se fond dans le paysage. Monté sur mât (de 2 m à 6 m suivant la puissance), il convient aux installations d’éclairage extérieur destiné à favoriser la sécurité des déplacements, des personnes et des biens sur la voirie, dans les parcs et jardins, les lotissements, l’habitat collectif, les sites professionnels, les parkings extérieurs … Exemple d’installation lumineuse conforme à l’arrêté du 27.12.2018 : EAS SOLUTIONS équipe les parkings de la base FEDEX de l’aéroport ROISSY CHARLES DE GAULLE de 136 luminaires LED ARIANE 36W en remplacement de « boules lumineuses » au sodium 150W placées à 5 mètres de hauteur, énergivores et obsolètes depuis l’arrêté du 27 décembre 2018. Dans un premier temps, EAS SOLUTIONS a procédé à l’installation de 39 luminaires LED ARIANE 36W AERA dotés d’optiques à 360° et de 49 luminaires LED ARIANE 36 W dotés d’optiques asymétriques. Actuellement, EAS SOLUTIONS poursuit le remplacement des « boules lumineuses » sur un parking attenant avec 27 luminaires LED ARIANE 36W dotés d’optiques à 360° et 21 luminaires LED ARIANE 36 W dotés d’optiques asymétriques. A propos d’EAS SOLUTIONS EAS SOLUTIONS, spécialiste des éclairages LED professionnels depuis plus de 10 ans, innove avec des solutions d’éclairage LED à forte valeur ajoutée technique et des gammes de produits technologiques de haute fiabilité qui permettent d’économiser jusqu’à 90 % d’énergie. S’appuyant sur une équipe ayant 30 ans d’expérience dans les composants électroniques, l’entreprise et ses bureaux d’étude accompagnent les clients dans le choix et l’installation de produits d’éclairage LED intelligent. EAS SOLUTIONS sélectionne auprès de fabricants leaders mondiaux, les systèmes d’éclairage LED les plus performants et, parallèlement, développe et fabrique près de Bordeaux des produits LED « Made in France » de haute qualité avec des solutions de gestion d’éclairage adaptées, notamment pour les installations fonctionnant 24H/24. www.eas-solutions.fr

AÉROPORT. En attaquant le Scot (schéma de cohérence territoriale) de Roissy Pays de France, quinze associations entendent s'opposer à la création d'un quatrième terminal à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Elles dénoncent les "effets négatifs" d'un tel projet, entre artificialisation des sols et augmentation des trafics aérien et routier.