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SÉCURITÉ. L'Organisme professionnel de prévention du BTP (OPPBTP) et la société du tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt) s'unissent autour de cinq axes pour renforcer la politique de prévention sur le projet ferroviaire.

BAPTÊME. C'est en présence des ministres des Transports français et italien que Telt, société maître d'ouvrage du chantier de tunnel du Lyon-Turin ferroviaire, a baptisé le premier des sept tunneliers qui contribuera à la construction de l'infrastructure et dont le nom renvoie symboliquement à l'un des artisans du projet.

GRANDS PROJETS. La société Telt, en charge de la réalisation du tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin, a acté le vendredi 26 juillet 2024 la réactualisation du budget et du calendrier.

L'UE vient d'allouer 765 millions d'euros supplémentaires au chantier du Lyon-Turin, projet controversé de liaison ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Italie lancé il y a plus de 30 ans par Bruxelles.

VISITE. Le Premier ministre était en déplacement, avec certains de ses ministres, sur le chantier du tunnel de base du Lyon-Turin ferroviaire, le 14 mai 2024. L'occasion de réaffirmer de nouveau le soutien du Gouvernement au projet, d'en tacler les opposants qui "se prétendent écologistes", de faire valoir une vision d'une Europe qui "rapproche les citoyens", et de saluer les "grands artisans" de ce chantier récemment endeuillé.

Gabriel Attal, en visite mardi 14 mai sur le chantier du tunnel ferroviaire Lyon-Turin, a vanté "l'Europe en actes" avec ce projet vieux de plusieurs décennies, taclant au passage "les Verts" qui s'y opposent.

ACCIDENT. Un homme a perdu la vie sur le chantier du tunnel du Lyon-Turin ferroviaire, le 2 mai 2024. Une enquête est en cours pour comprendre les circonstances de ce drame, qui intervient malgré le renforcement des dispositifs de sécurité sur le chantier dans une phase sensible.

CONTRAT. La société en charge de la réalisation du tunnel de base du Lyon-Turin ferroviaire a chargé un groupement de cinq entreprises du Piémont et d'une entreprise suisse de la gestion et de la valorisation des matériaux d'excavation sur la partie italienne du chantier.

Un groupement mené par le géant français du BTP Vinci a remporté un contrat de 800 millions d'euros pour la "valorisation" des matériaux d'excavation du versant français du tunnel du Mont-Cenis, par lequel doit passer la future liaison ferroviaire Lyon-Turin, a-t-on appris mardi 17 octobre auprès de Vinci.

FOCUS. Le conseil d'administration de TELT a attribué le marché de valorisation des matériaux d'excavation pour l'ensemble des travaux du tunnel de base du Lyon-Turin ferroviaire en France. Un marché avec une approche incitative et inédite dont les spécificités ont été présentées lors du congrès de l'Association française des tunnels et des espaces souterrains (Aftes).

INFRASTRUCTURE. Présenté le 20 avril 2023 lors d'un événement à Bruxelles, le marché pour le dernier gros lot pour la construction du tunnel transfrontalier de la ligne ferroviaire Lyon-Turin a été publié au Journal officiel de l'Union européenne.

INFRASTRUCTURE. Dans une interview au Progrès, le ministre des Transports affirme sa volonté d'avancer sur le dossier épineux des accès au tunnel ferroviaire du tunnel du Lyon-Turin. Mais redit également que les collectivités, et notamment la région, doivent elles aussi s'engager.

CORRIDOR EUROPÉEN. Lors de la journée de présentation du dernier marché d'ampleur du tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ferroviaire, Iveta Radicova, coordinatrice de l'Union européenne pour le corridor méditerranéen, a réaffirmé le soutien de l'Europe à la construction de cette section mais aussi à l'axe entre les deux villes dans son intégralité. L'occasion aussi de donner un nouveau coup de pression à la France.

GRAND PROJET. Telt, la société en charge de la réalisation du tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ferroviaire, a organisé le 20 avril 2023, à Bruxelles, un événement pour présenter le dernier marché d'ampleur qu'il doit lancer, comprenant la fourniture et la pose des équipements mais aussi d'autres missions associées.

Mais l'idée n'est pas d'aller d'un pays à l'autre. Cette route très privée permet essentiellement d'accéder aux opérations de maintenance du tunnel sous la Manche, pour continuer à faire passer les trains.On ne pénètre dans ce tunnel routier qu'après être passé dans un sas de décompression, ultrasécurisé. "On roule à gauche, mais on reste à l'heure française", décrit Rémi Dezoomer, superviseur travaux chez Eurotunnel (filiale du groupe Getlink), allumant ses feux de détresse et klaxonnant à l'approche d'un véhicule garé sur le bord.Les autos, sans plaque d'immatriculation, n'ont plus de rétroviseur à droite pour pouvoir se croiser sur cette route empruntant le tunnel de service de la "liaison fixe transmanche". "Avant, on avait des Clio qui passaient très bien. Maintenant, le gabarit des voitures est de plus en plus important, ça nous pose problème", précise M. Dezoomer.Les demi-tours sont compliqués. Et gare aux crevaisons à 100 m sous le niveau de la mer !Prudence, donc. La vitesse est de toute façon limitée, remarque M. Dezoomer : 50 km/h quand l'éclairage est éteint et 30 km/h quand il y a de la lumière, ce qui généralement veut dire qu'il y a des gens dans le coin.C'est quand il y a moins de passages de trains entre la France et l'Angleterre que la route est la plus fréquentée. On y croise les véhicules d'Eurotunnel et de ses sous-traitants, des remorques, les pompiers qui font leur ronde... Tout le monde est habillé en orange, casque blanc sur la tête, on ne voit aucune femme.Deux nuits par semaine, le week-end, Eurotunnel ferme --au moins partiellement-- l'un des deux tubes ferroviaires pour y faire des travaux de maintenance. La circulation des trains, elle, ne s'arrête jamais. Elle s'effectue pendant ce temps en alternance sur l'autre voie.Tous les 375 m dans le tunnel de service, des couloirs conduisent à de lourdes portes jaunes. Ouverture solennelle, déclenchée par le centre de contrôle, avec sonnerie et message sonore.Lumière mordoréeCes portes permettent d'accéder aux voies ferrées, situées juste à côté. En cas d'urgence pour évacuer les passagers des trains et, en l'espèce, pour accéder aux chantiers nocturnes."On a 66 chantiers, avec 160 personnes présentes", indique ce jour-là Jeffrey Guy, chef de projet. "C'est une nuit normale."Le gros des troupes --70 personnes-- est occupé à remplacer des rails, dans le cadre d'une grande opération de renouvellement total en trois ans. "Cette nuit, on a cinq heures dix pour remplacer 1,077 km de rails", explique Jean-Louis Merlin, responsable de l'opération chez Eurotunnel.Le ballet est bien réglé. Tandis que les soudeurs soudent, une cohorte d'ouvriers fixent une à une les attaches des rails sur les traverses. Au fond, la voûte du tunnel est illuminée par une lointaine machine. Précis et rapide, car les trains doivent à nouveau circuler dès l'aube."On en est à la quatrième campagne de remplacement des rails depuis l'origine" du tunnel ouvert en 1994, précise M. Merlin. Il faut dire qu'ils sont particulièrement sollicités par le fréquent passage de lourds convois, des trains de marchandises ou des navettes d'Eurotunnel qui transportent des camions, autocars ou voitures.Un peu plus loin, là où les deux tubes ferroviaires se rejoignent, on change les aiguillages d'un "crossover", un ensemble d'appareils permettant aux trains de passer d'une voie à l'autre.Le cadre est assez théâtral. Pendant que les ouvriers s'affairent, des petites lumières sur leur casque, une navette passe de l'autre côté.Il s'agit ailleurs d'injecter de la résine pour éviter les infiltrations, inévitables là où il n'y a pas de craie bleue dans le sous-sol. "L'eau et le 25.000 volts de la caténaire ne sont pas compatibles", pointe Rémi Dezoomer. A un autre endroit, une drôle de machine lave le tunnel, lançant des nuages de gouttelettes dans une lumière mordorée. Effet visuel garanti. La route sous la Manche a aussi son "spot" touristique: à la frontière franco-britannique marquée par deux petits panneaux, les murs sont couverts de graffitis de visiteurs.

CONTRAT. L'entreprise ferroviaire du groupe NGE s'est vu confier par SNCF Réseau un marché pour l'aménagement des voies et la pose de caténaires à Saint-Jean-de-Maurienne, pour accéder au tunnel du Lyon-Turin actuellement en cours de réalisation.

Eurotunnel, la division historique de Getlink chargée du tunnel, va pouvoir faire circuler jusqu'à huit trains par sens en même temps entre la France et l'Angleterre, soit 1.000 trains par jour, contre six trains par sens en même temps jusqu'à présent, a précisé Getlink dans un communiqué. Le nouvel équipement, fourni par General Electric, a exigé cinq ans de recherche et coûté 45 millions d'euros, selon le groupe. Getlink veut depuis longtemps attirer davantage d'opérateurs ferroviaires dans le tunnel, actuellement emprunté par les trains à grande vitesse Eurostar, des trains de fret et ses propres navettes transportant des camions et des voitures.

SOUTERRAIN. Après le percement de la galerie de reconnaissance, le tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ferroviaire entame une nouvelle étape, avec le début du creusement à l'entrée de l'infrastructure côté français.

Pour le Groupe, cette croissance externe permet de mettre un pied en Italie, avec l'ambition de faire monter CSI progressivement en compétence sur les autres métiers du Groupe.CSI, un acteur expérimenté sur un métier de nicheCSI a été créé il y a une vingtaine d'années par 3 ingénieurs et géologues. Les fondateurs ont choisi dès le départ de spécialiser leur entreprise autour de deux compétences rares : les sondages profonds, de 100 à 1 000 mètres, et les sondages en accès difficiles, en montagne ou à partir de galeries, par exemple. Dans l'univers de la géotechnique, CSI exerce un métier de niche, mais essentiel dans des configurations critiques, comme le forage d'un puits à grande profondeur, les reconnaissances à l'avancement d'un chantier de tunnel ou l'évaluation du potentiel d'un projet minier.« CSI dispose d'un savoir-faire rare, qui associe une équipe très expérimentée et des équipements particulièrement développés pour des approches spécifiques. En France, il n'existe que très peu d'acteurs à ce niveau de compétence. » Olivier Barnoud, Président de Groupe GéotecInstallé entre Milan et Pavie, CSI compte aujourd'hui 12 salariés, dont 5 sondeurs très expérimentés. L'entreprise intervient en Italie, en Suisse et en France. CSI réalise 20 % de son chiffre d'affaires dans notre pays, presque exclusivement à travers des marchés en commun avec Groupe Géotec.Ce partenariat très étroit est à la base de la discussion qui s'est engagée entre Groupe Géotec et CSI. Les créateurs ont en effet atteint l'âge de partir à la retraite et souhaitaient une transmission qui garantissent la pérennité de l'activité.CSI, base transalpine de Groupe GéotecL'intégration au sein de Groupe Géotec apporte ainsi à CSI l'assurance de la conservation de son savoir-faire rare. Mais c'est aussi une opération offensive, qui vise à un développement de CSI en Italie, en France et en Suisse.Pour Groupe Géotec, ce rachat permet de franchir les Alpes pour la première fois, avec l'idée d'ouvrir progressivement la palette des capacités d'intervention de CSI. Mais alors que le percement du tunnel principal de la future ligne Lyon-Turin commence, il était également stratégique que la compétence en sondages profonds ou en environnements difficiles soit préservée au sein de Groupe Géotec.« Nous allons devenir administrateurs de CSI avec mon frère Frédéric Barnoud, Directeur Général de Groupe Géotec, et Jean-Yves Lacombe, Chef de Projets Grands Travaux chez nous. Et Luca Pescio, Italien d'origine et passé dans les rangs de Groupe Géotec, devient responsable d'exploitation de CSI. » Olivier Barnoud, Président de Groupe GéotecL'idée est bien sûr que les créateurs de CSI puissent rester encore plusieurs mois dans l'entreprise pour accompagner les premiers pas de la nouvelle configuration.Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, trait d'union de CSI et de Groupe GéotecLe chantier du tunnel ferroviaire Lyon-Turin a été lancé en 2001. Il s'agit d'un chantier gigantesque, qui doit prendre fin en 2030 et employer un pic de 2 800 ouvriers. Le début du percement du tunnel principal, qui reliera la France à l'Italie, est prévu pour 2023. Groupe Géotec, côté français, a participé à la réalisation des études préalables. L'entreprise a également remporté le marché du suivi des nappes sur le tracé.« Le tunnel Lyon-Turin est un projet hors normes, une vitrine de nombreux savoir-faire au coeur de l'Europe. C'est une fierté pour nous que de pouvoir prendre part à sa réalisation. » Olivier Barnoud, Président de Groupe GéotecLes principaux lots des travaux concernent le tunnel principal de la ligne et sont attribués depuis quelques mois pour le côté français. Les besoins de reconnaissances géologiques et hydrogéologiques, tant depuis la surface qu'en galerie à l'avancement, sont autant d'opportunités pour Groupe Géotec et CSI de démontrer leur expertise. Cette mission exige une grande expérience et une grande technicité, avec des forages verticaux et horizontaux, parfois effectués sous sas. Il faut aussi souvent mettre en oeuvre des équipements spécifiques, compacts. Ce genre de contexte constitue précisément le coeur de métier de CSI.Pour Groupe Géotec, la dynamique de croissance externe s'ajoute à une activité organique très soutenueGroupe Géotec a atteint un chiffre d'affaires de 90 millions d'euros en 2021, ce qui représente une croissance de l'ordre de 18%.« En particulier, notre filiale Rocca e Terra profite des nouveaux équipements dont nous l'avons dotée, à savoir un laboratoire sur place, pour progresser très vivement, avec un bond de chiffre d'affaires de 50 %. » Olivier Barnoud, Président de Groupe GéotecLes deux grands projets du premier semestre, en dehors du Tunnel Lyon-Turin, sont un gros chantier en environnement maritime à Porto-Vecchio et une mission d'ingénierie, comprenant le dimensionnement des ouvrages, pour le projet AFNT (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse) en prévision de la LGV Bordeaux Toulouse.

"D'un montant de plus de 4 milliards de couronnes danoises (535 millions d'euros), le contrat recouvre principalement la réalisation des systèmes de ventilation, d'éclairage et de sécurité de l'ouvrage" de 18 kilomètres, a indiqué le groupe dans un communiqué."Il s'y ajoute la maintenance des systèmes électromécaniques dans les cinq galeries du tunnel - deux pour la route, deux pour le train à grande vitesse et une galerie de service - sur les six prochaines années", a précisé Vinci.Le tunnel doit être exploité avec 100% d'énergie renouvelable, selon le groupe.Le Femern, dont la construction a débuté en 2020 et dont la mise en service est prévue en 2029, sera le plus long tunnel immergé routier et ferroviaire du monde, situé à 40 mètres sous la surface de la mer Baltique, rappelle Vinci. Il doit permettre de relier le Danemark et l'Allemagne en sept minutes en train ou dix minutes en voiture, au lieu d'une heure de ferry.Vinci dirige le groupement qui s'est vu confier fin mai 2016 la réalisation de ce tunnel. Il doit constituer un lien important entre la Scandinavie et le reste de l'Europe continentale, remplaçant une liaison maritime entre Rødbyhavn, dans le sud-est du Danemark, et Puttgarden, dans le nord de l'Allemagne.

GRAND PROJET. Fin avril 2022, le chantier de creusement du tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ferroviaire a franchi une étape importante : le percement de la galerie de reconnaissance s'est achevé, représentant 10,5 kilomètres.

CONTRAT. Eurotunnel a attribué deux contrats de maintenance des voies ferrées des deux tunnels reliant la France et le Royaume-Uni à Colas Rail. Un terrain que la filiale ferroviaire du groupe Colas connaît bien.

La première phase de la Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA) comprend la construction d'une gare près de l'aéroport de Nice, l'ouverture d'un RER toulonnais et des aménagements à Marseille, qui doivent être mis en chantier dès 2023 pour une mise en service d'ici 2030.La deuxième phase concerne des aménagements entre Cannes et Nice et le percement d'un tunnel sous Marseille, dont l'ouverture est envisagée "d'ici l'horizon 2035", a précisé Matignon dans un communiqué.Le financement de ces deux phases, estimées à 3,5 milliards d'euros, avait fait en avril l'objet d'un accord entre le gouvernement et des collectivités locales de Provence-Alpes-Côte d'Azur : 40% de la somme doivent être apportés par l'Etat et 40% par les collectivités, les 20% restants devant être demandés à l'Europe.Un établissement public local appelé "Société de la Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur" va être créé à la demande des collectivités afin de percevoir une fiscalité locale dédiée au financement du projet. Une ordonnance en ce sens est actuellement en cours d'examen au Conseil d'Etat et devrait être publiée au printemps, a précisé Matignon."Dans un second temps la ligne LNPCA ambitionne de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour améliorer les liaisons au sein de la région PACA et contribuer à la construction d'un arc ferroviaire méditerranéen et à la cohésion territoriale régionale", ont souligné les services du Premier ministre.Une phase 3 ultérieure prévoit la construction d'une ligne nouvelle entre Nice et Cannes, tandis qu'une phase 4 envisage des sections entre Aubagne (Bouches-du-Rhône) et Toulon et entre Cannes et Le Muy (Var). Aucune échéance n'est encore avancée pour leur réalisation.

Cela fait de nombreuses années que circule l'idée de relier par un pont l'Irlande du Nord au reste du Royaume-Uni, notamment l'Ecosse, séparés par la mer, mais celle-ci a pris de l'ampleur sous la houlette de Boris Johnson.Le dirigeant conservateur avait demandé en 2020 à une équipe d'experts de se pencher sur la faisabilité du projet, dans le cadre d'une étude, publiée vendredi, sur les infrastructures de transport au Royaume-Uni."Des technologies de pointe du XXIe siècle en matière d'ingénierie civile permettraient de construire un pont ou un tunnel entre la Grande-Bretagne et l'Irlande du Nord", ont conclu ces experts. Pour des raisons techniques et de sûreté, un tunnel serait toutefois limité à un usage ferroviaire.Le pont ou le tunnel seraient "les plus longs" jamais construits à ce jour, compte tenu des défis techniques posés par la mer, ont-ils ajouté, avec une estimation de coût de respectivement 335 milliards et 209 milliards de livres (395 et 247 milliards d'euros). Et de la conception du projet à son approbation et à la construction, il faudrait "près de 30 ans" pour qu'une telle traversée devienne opérationnelle."Pour le moment, les bénéfices ne sauraient être supérieurs aux coûts pour les deniers publics", ont-ils souligné, recommandant de ne pas poursuivre avec ce projet.Dans la province nord-irlandaise, le projet était soutenu par certains responsables politiques pro-britanniques, qui y voyaient un moyen de renforcer les liens mis à rude épreuve par le Brexit.Boris Johnson a déjà un passif tristement célèbre en matière de ponts: lorsqu'il était maire de Londres, le conservateur avait lancé un grand projet de "pont-jardin" au-dessus de la Tamise, qui avait finalement été abandonné après avoir coûté 53,5 millions de livres (63 millions d'euros).

Ce chantier, pour lequel le plus grand engin tunnelier de France creuse en ce moment à 35 mètres sous les rues de Paris, doit prolonger la ligne E à l'ouest de Paris jusqu'à Nanterre puis Mantes-la-Jolie. Il était estimé à 3,8 milliards mais devrait finalement coûter 5,4 milliards d'euros, a dit Valérie Pécresse au Parisien."SNCF Réseau fait ce qu'il veut et méprise ses financeurs", a lancé la présidente d'Ile-de-France Mobilités et candidate à la candidature pour présidentielle. "Nous sommes en proie à un chantage permanent de sa part, d'interruptions de travaux si on n'avance pas la trésorerie. (...) C'est inacceptable. Cette fois, nous ne pouvons plus payer!"Interrogée jeudi par l'AFP, SNCF Réseau répond que "des échanges sont en cours avec les financeurs sur le chiffrage", sans donner sa propre estimation."Des modifications de programmes externes au projet et des contraintes supplémentaires, dont des aléas et imprévus, sont intervenues depuis le début des travaux, auxquels s'ajoute la Covid 19", a indiqué SNCF Réseau. Ces aléas "demeurent aujourd'hui dans une enveloppe de 30% du chiffrage initial".La SNCF a notamment cité "deux crues significatives de la Seine ainsi que des manifestations particulièrement nombreuses, notamment lors du mouvement des Gilets jaunes, qui nous ont imposé des démontages d'installations de chantier et des arrêts de production".Objectif 2023Selon une source proche du dossier, la SNCF a annoncé ce dépassement mercredi lors d'une réunion technique avec la Ville de Paris, demandant 800 millions d'euros supplémentaires pour le premier tronçon (un tunnel reliant Paris Haussmann et Nanterre), dont 500 millions avant le 31 décembre 2021.D'importants surcoûts avaient déjà été annoncés début 2021, de l'ordre de 640 millions d'euros. SNCF Réseau s'attendait à de nouveaux surcoûts liés à la crise sanitaire.Souvent appelé Eole, le RER E relie actuellement Chelles et Tournan (Seine-et-Marne), dans la banlieue est, à la gare Saint-Lazare à Paris. Il s'agit de le prolonger jusqu'à Nanterre mi-2023, puis jusqu'à Mantes-la-Jolie (Yvelines) dans un second temps. Il doit notamment être financé par la Société du Grand Paris (1,5 milliard) et la région (1,1 milliard).La SNCF souligne que le projet est "l'un des projets d'infrastructure ferroviaire les plus complexes du monde, se situant en zone hyper dense et relevant des défis techniques hors normes", avec notamment le percement d'un tunnel de 8 km sous La Défense.Le tunnelier "Virginie", avec ses 11 mètres de diamètre, devrait arriver à Haussmann-St Lazare le 15 janvier de l'année prochaine.La présidente de la région, ainsi que les présidents des conseils départementaux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, que dessert la ligne E, ont condamné dans un communiqué commun ce nouveau dépassement.Selon eux, SNCF Réseau est "juridiquement responsable du coût et du financement de cette opération" et c'est l'Etat qui doit "directement ou indirectement" le garantir.

"L'activité tunnel se porte bien. Elle est portée par un certain nombre de chantiers à Paris", se réjouit Michel Deffayet, le président de l'Association française des tunnels et de l'espace sous-terrain (AFTES), qui tient son congrès triennal cette semaine dans la capitale.Le chiffre d'affaires du secteur tournait en temps normal autour de 500 millions d'euros par an en moyenne en France. "On tourne depuis déjà deux ans autour de 1,8 milliard. Autrement dit, il y a eu une multiplication par plus de trois de l'activité", calcule M. Deffayet.Paris et sa région concentrent notamment les travaux du futur métro automatique d'Île-de-France. Ce "Grand Paris Express" reliera sur plus de 200 km des dizaines de communes de banlieue, les centres de recherche du plateau de Saclay ou encore les deux aéroports parisiens de Roissy au nord et d'Orly au sud."Il y a au moins 150 chantiers en cours dans la région (parisienne). On avait l'an dernier 20 ou 22 tunneliers", détaille Philippe Millard, qui préside le congrès. "En France, on n'a jamais connu ça".L'activité va toutefois diminuer avec l'achèvement de certains tronçons, avant de repartir à la hausse, prévoient les professionnels. "Ça baisse un peu dans les deux années qui viennent et ensuite ça va remonter puisqu'il y a d'autres projets à venir", anticipe Michel Deffayet.Outre l'achèvement des chantiers franciliens, se profilent en effet les projets de troisième ligne de métro à Toulouse ou de traversée ferroviaire de Marseille.Surtout, le secteur attend beaucoup du tunnel ferroviaire du Lyon-Turin, le plus long du monde avec 57,5 km de long, qui doit relier d'ici 2030 la France à l'Italie en passant sous les Alpes. Trois contrats d'un montant de plus de 3 milliards d'euros ont été attribués en juillet, marquant une étape décisive.À plus long terme, les professionnels attendent aussi le lancement du projet Cigéo à Bure (Meuse), où des déchets fortement radioactifs doivent être stockés à 500 mètres sous terre à partir de 2035.Si la France connaît une phase exceptionnelle, l'essor des travaux souterrains concerne aussi le reste du monde. Selon l'Association internationale des tunnels et de l'espace souterrain (AITES), le chiffre d'affaires mondial du secteur est passé de 86 milliards d'euros en 2016 à 125 milliards en 2019."On peut remarquer que le chiffre d'affaires total de l'Europe a doublé entre 2016 (année relativement creuse) et 2019 (année sûrement exceptionnelle)", souligne-t-on à l'AITES."Plus les métropoles se développent, plus l'utilité des tunnels - notamment pour des questions de transports - est bien réelle", résume Michel Deffayet.

À 35 mètres sous ce quartier connu pour son Palais des congrès, un large tunnel avance à perte de vue: "le tunnelier est actuellement au niveau de l'Étoile, il arrive sous les trottoirs de l'avenue Wagram", à 900 mètres de là, explique Xavier Gruz, directeur du projet Eole chez SNCF Réseaux.Ce projet consiste à prolonger vers l'ouest le RER E, qui relie actuellement la banlieue est à la gare Saint-Lazare à Paris. La ligne doit ainsi rejoindre Nanterre via La Défense à la mi-2023, puis aller jusqu'à Mantes-la-Jolie (Yvelines) dans un second temps.Ces lourds travaux comprennent le percement d'un tunnel de 8 kilomètres, suffisamment large pour y faire circuler des trains à deux étages. Le tunnelier "Virginie", avec ses 11 mètres de diamètre, est ainsi actuellement le plus gros engin de ce genre à oeuvrer sur un tunnel ferroviaire en France."Il devrait arriver à Haussmann-St Lazare le 15 janvier de l'année prochaine", prévoit Xavier Gruz."Complètement coincés"En attendant, la Porte Maillot est l'épicentre des travaux, qui mobilisent 670 personnes. En surface et sous terre, des dizaines d'employés en chasuble orange s'affairent dans un labyrinthe de bétonnières, armoires électriques, canalisations d'évacuation de la boue et engins de chantiers en tout genre.Outre qu'il abrite la base du tunnelier, ce quartier reliant l'ouest de Paris à la banlieue cossue de Neuilly-sur-Seine est en plein chantier afin d'y construire une nouvelle gare à ciel ouvert, qui sera éclairée naturellement par une verrière.Accessoirement, il faut établir une correspondance vers le RER C et reconstruire trois étages d'un parking qui avait dû être partiellement détruit."C'est un site qui est contraint en surface et en sous-sol", souligne Bopha Eng, directrice d'opérations chez SNCF Réseau."La difficulté que l'on a sur cette gare, c'est qu'elle s'insère dans des volumes sous-terrains totalement occupés", abonde Xavier Gruz: le sous-sol est déjà encombré par les deux parkings du Palais des congrès, la ligne 1 du métro et le RER A. "On est complètement coincés", résume-t-il."On a mis un chantier tout à fait colossal dans un mouchoir de poche", salue Michel Deffayet, le président de l'Association française des tunnels et de l'espace sous-terrain (AFTES), qui tient justement son congrès dans le Palais adjacent et y voit une illustration des prouesses techniques du secteur.Course contre la montreCet encombrement se traduit par des difficultés techniques concrètes: la ligne 1 du métro toute proche a dû être "encoffrée", protégée et renforcée, pour ne pas subir les déplacements de terrain avec le creusement de la future gare Eole.Autre complication rencontrée par le chantier: la présence d'une nappe d'eau qu'il a fallu pomper, non sans difficulté, pour la redescendre en dessous du niveau des travaux.C'est aussi une course contre la montre pour libérer le site dans les temps, à l'heure où la capitale multiplie les grands travaux. Il faut ainsi bientôt libérer l'emprise en surface pour y laisser la place à un futur arrêt du tramway T3, tandis que la place doit être ensuite complètement réaménagée en vue des Jeux olympiques de 2024.Le chantier Eole a cependant pris du retard avec la crise du Covid-19 notamment. Il a aussi rencontré d'autres difficultés, comme des retards de livraison de matériaux de construction et désormais des craintes sur l'approvisionnement en composants électroniques, qui font l'objet d'une pénurie mondiale. "Aujourd'hui je ne suis pas sûr qu'on en soit totalement sortis", craint Xavier Gruz. "On n'est pas forcément totalement sereins sur le suite".

Après le génie civil, place aux équipements: sur un tronçon de 2,5 kilomètres de cette commune du Val-de-Marne, le groupement Alstom et Colas Rail est à la manoeuvre. Protégés de la tête au pied, les ouvriers posent les chemins de câbles et les supports sur lesquels reposeront les caténaires et la passerelle piétonne du futur métro.Situés au sommet et sur les côtés du tunnel fraîchement creusé, ces éléments prennent place le long des 2,5 kilomètres du tronçon "de débranchement".Ce court secteur est l'un des plus avancés, avec l'arrière gare de Noisy-Champs à Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis), du chantier du Grand Paris Express et de ses 68 gares réparties sur 200 kilomètres autour de Paris.A terme, cette section de tunnel fermée au public permettra de relier la ligne 15 au site de maintenance de Champigny-sur-Marne."Tout sera prêt pour le 2 septembre", assure Selim Hmidy, responsable de la partie caténaire et équipement linéaire pour Alstom.Sans être un entraînement, c'est une sorte de "phase d'apprentissage" avec "des petites optimisations", poursuit-il, avant la réalisation des travaux ferroviaires sur le reste du tronçon, où circulera le métro avec ses voyageurs.Le groupement Colas Rail (spécialiste des infrastructures ferroviaires) et Alstom (constructeur ferroviaire) a été choisi en septembre 2018 par la Société du Grand Paris pour équiper les 17 kilomètres du secteur Est de la ligne 15 du Grand Paris Express, entre les stations Noisy-Champs et Vert de Maisons.Ce contrat de 155 millions d'euros mobilisera "jusqu'à 260 collaborateurs" sur une période de 69 mois.Au total, 46 kilomètres de caténaires et de voies ferrées, 34 kilomètres de chemins de câbles et 17 kilomètres de colonne sèche sont en cours de réalisation sur ce chantier.Mise en service "mi-2025"La zone de débranchement au niveau de la gare de Noisy-Champs, futur terminus de la ligne 15 Sud, est déjà entièrement équipée, ont affirmé à la presse les membres du groupement.Et sur le tronçon de débranchement de Champigny, le bétonnage et la pose des voies ferrées "est terminée" depuis deux semaines, a souligné Eric Hausherr, chef de la partie voie ferrée.Sur cette partie du chantier, 3.000 m3 de béton ont été coulés et quelque 6.000 traverses à coque rigide ont été posées, séparées de la voie par une couche élastique pour atténuer les vibrations.A quelques centaines de mètres du futur site de maintenance, une poignée d'ouvriers réalisent encore les dernières soudures, masques de protection sur la tête et aspirateur de fumée à la main.Pour "créer les voies" du futur métro, des morceaux de rail de 18 mètres de long ont été descendus dans le tunnel, avant d'être soudés pour former des sections de 250 à 400 mètres, elles-mêmes assemblées les unes aux autres.La semaine prochaine, les compagnons s'attelleront à la pose de la caténaire dont la structure, en aluminium, est encore entreposée à la surface du chantier entre les grues et les gravats.L'intérêt est "d'éprouver la méthodologie", affirme M. Hausherr, pour le moment satisfait du travail accompli.La fin de ce chantier de 17 kilomètres est attendue en 2024 et la mise en service de la ligne 15 Sud est prévue à la "mi-2025", avec un retard lié au Covid de "trois à huit mois", a rappelé Thomas Hantz de la Société du Grand Paris.

Les contrats attribués mercredi concernent l'essentiel de la partie française du tunnel, soit près de 80% de l'ouvrage. Celui-ci doit faire 57,5 km de long une fois achevé, entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) en France et Suse (Piémont) en Italie.Il comportera deux tubes parallèles, un par sens de circulation des trains, reliés tous les 333 mètres par des rameaux de communication permettant des évacuations en cas de problème.Un groupement réunissant Eiffage Génie Civil (mandataire), Spie Batignolles, Ghella et Gogeis a remporté le plus gros lot sur la partie centrale du tunnel. Il devra creuser en 72 mois un tronçon de 22 km pour 1,47 milliard d'euros.Un autre consortium associant Dodin Campenon Bernard et WeBuild autour de Vinci Construction, creusera en 65 mois 23 km pour 1,43 milliard d'euros.Enfin, un troisième groupement plus modeste a été chargé de l'entrée du tunnel côté français, 3 km pour 228 millions d'euros. Il est allé à un groupement associant Implenia Suisse (mandataire), Implenia France, NGE, Itinera et Rizzani de Eccher.Un quatrième lot d'une valeur d'environ 1 milliard d'euros pour la section italienne du tunnel doit être attribué au début 2022, selon la société franco-italienne."La décision d'attribuer aujourd'hui trois contrats d'un montant de plus de 3 milliards d'euros est un pas décisif vers l'achèvement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin", a commenté la commissaire européenne aux transports Adina Valean."Elle comblera le maillon manquant entre la France et l'Italie et contribuera à déplacer de gros volumes de trafic transfrontalier de la route vers le rail", a-t-elle souligné, citée dans un communiqué.Il y a en tout 162 km de galeries à creuser d'ici 2027/28. 30 km ont déjà été réalisés à ce jour, dont 10 km sur l'une des deux galeries principales, précise-t-on chez TELT (Tunnel euralpin Lyon-Turin), une société détenue à parité par l'Etat français et Ferrovie dello Stato Italiane (FS), l'entreprise publique des chemins de fer italiens.Il faudra ensuite installer les équipements ferroviaires, l'ouverture du tunnel étant annoncée pour 2030.

Les marchés français de réalisation du tunnel transfrontalier, l’ouvrage le plus important de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, ont été attribués mercredi 7 juillet 2021. Les noms des lauréats ont été rendus publics à l’issue de la réunion du conseil d’administration de la Société du tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt). Eiffage Génie civil, Vinci Grands Projets et Implenia France tirent leur épingle du jeu.

"Liaison train Lyon-Turin: EELV retourne sa veste. Hier contre, aujourd'hui pour. Dilué dans la gestionnite plus vite que le PS", a tweeté le chef des Insoumis jeudi.Interrogé par l'AFP, le président de la commission Transports d'EELV, Stéphane Coppey, a expliqué que l'une des figures de l'opposition au projet, Daniel Ibanez, avait publiquement mis en cause une contribution mise en ligne - et retirée depuis - d'un groupe de travail de la commission, dans laquelle figurait une phrase "maladroite" laissant penser à un soutien.Or, a-t-il insisté, la contribution se contentait d'explorer les différents scénarios du projet, dont Bruxelles a allégé en avril la facture de 2,5 mds d'euros pour la France. Le texte se proposait notamment d'optimiser le coût environnemental des accès au tunnel si leur réalisation devait être menée à terme.Le porte-parole d'EELV Alain Coulombel a pour sa part expliqué: "Il y a un lobbying de la part des adhérents EELV de Chambéry pour faire évoluer la position de la commission Transports", a-t-il expliqué. "Parmi certains dans la région, émerge une position réaliste: comme les travaux sont déjà engagés sur plusieurs tronçons, ils disent +Autant aller au bout+" et l'influencer.Mais, a insisté M. Coulombel, "ça n'acte pas une position nationale. Il faudrait pour cela une motion votée au Conseil fédéral, et le prochain n'a lieu qu'en juillet".Ce membre du bureau exécutif a rappelé la position historique d'EELV : "Le projet engage des moyens financiers considérables qu'on pourrait utiliser autrement. La voie existante peut être améliorée. Et il y a des atteintes environnementales importantes, notamment côté italien".L'autre porte-parole du parti Eva Sas a confirmé que la position d'EELV restait l'opposition à la ligne Lyon-Turin malgré le changement d'avis de certains élus locaux. Elle a estimé que "si on la finance, on ne peut financer d'autres développements ferroviaires sur le territoire français".En mars, un sondage BVA rapportait que 84% des sympathisants EELV de la région soutenaient ce projet prévoyant la construction d'un tunnel sous les Alpes et d'une ligne ferroviaire à grande vitesse pour y accéder.

On a beaucoup entendu depuis l'élection d'Emmanuel Macron que la priorité était désormais à la remise en état du réseau ferroviaire et aux transports du quotidien, après des décennies de "tout TGV".Le président avait annoncé en 2017 "une pause" tant que ne serait pas votée une loi sur les mobilités. Celle-ci a finalement validé un scénario proposé début 2018 par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui évoque bien quelques projets importants mais remis à beaucoup plus tard.La liaison Marseille-Nice est emblématique de ce changement de doctrine: on est passé d'un projet de ligne à grande vitesse à l'aménagement des traversées de Marseille --avec tout de même un tunnel sous la ville--, Nice et Toulon, remettant la construction des sections intermédiaires à la décennie 2030.Quant au Bordeaux-Toulouse, pourtant déclaré d'utilité publique, le COI n'envisageait que l'aménagement des sorties des deux villes pour commencer, puis un phasage de la ligne nouvelle avec la construction de Bordeaux-Agen "au plus tôt à partir de la période 2033-2037".Le site internet du projet est d'ailleurs en jachère, la dernière note publiée, de juin 2018, s'intéressant aux alternatives en modernisant la ligne existante...L'arrivée de Jean Castex à Matignon a changé la donne. Cet élu de la région a d'abord déclaré en juillet 2020 qu'il mettrait "toute (son) énergie" pour faire avancer plus rapidement la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.Le 19 avril, le gouvernement a annoncé un accord avec les collectivités locales sur le financement des premiers aménagements prévus de la Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA), entre Marseille et Nice, estimés à 3,5 milliards d'euros.Et une semaine plus tard, le Premier ministre a annoncé dans un courrier à la présidente (PS) de la région Occitanie, Carole Delga, et au maire de Toulouse (LR), Jean-Luc Moudenc, que l'Etat apporterait 4,1 milliards d'euros à Bordeaux-Toulouse, et qu'il avancerait d'un an l'enquête publique de Montpellier-Perpignan.Stratégie européenneDans les trois cas, l'Etat apporterait la même somme que les collectivités locales (40% chacun a priori), l'Europe étant priée de compléter avec 20% du total.En Occitanie, les collectivités pourront monter une "société de projet" dotée de ressources fiscales propres.Il va falloir trouver de l'argent, d'autant que le devis de Bordeaux-Toulouse a été réévalué de 7 à plus de 10 milliards d'euros. L'objectif est de mettre Toulouse à 1 heure 05 de Bordeaux et 3 heures 10 de Paris, soit plus d'une heure de gagnée par rapport aux liaisons actuelles les plus rapides.Carole Delga évoque le "premier coup de pelle en 2024", un objectif confirmé au gouvernement. En revanche on est plus dubitatif dans l'exécutif sur une mise en service en 2030 comme l'a assuré l'élue."Ce qu'a annoncé le Premier ministre s'inscrit dans la stratégie européenne en matière de ferroviaire, qui promeut l'achèvement d'un certain nombre d'itinéraires à grande vitesse", explique le nouveau président du COI, David Valence (radical).Ce retour des grands projets réjouit évidemment les élus locaux, et aussi les usagers."C'est une bonne nouvelle", réagit Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d'usagers de transports (Fnaut), notant que la grande vitesse ferroviaire permet de prendre des parts de marché à la voiture et à l'avion."Mais la relance des lignes à grande vitesse ne doit pas se faire au détriment des Intercités (qui) doivent être financés et protégés", pointe-t-il. Le gouvernement a en effet promis de relancer les lignes classiques. Du côté du gouvernement, on indique que ces grands projets étaient prévus dans la trajectoire financière approuvée par la loi sur les mobilités, indépendamment de la modernisation du réseau. Il faudra compter "une dizaine d'années" pour construire le Bordeaux-Toulouse, estime-t-on.Le projet suivant devrait être la modernisation de la liaison entre Paris et la Normandie, indique-t-on de même source. Quant à la ligne nouvelle entre Bordeaux et l'Espagne, elle attendra "la prochaine loi de programmation", selon M. Castex.

Cette décision, évoquée depuis près de deux ans, a été validée le 26 mars par le Comité des représentants permanents (Coreper) de l'UE et pourra entrer en vigueur cet été après un vote du Parlement de Strasbourg, explique le Comité pour la Transalpine dans un communiqué.Cette décision va permettre de réduire de plus de 2,5 milliards d'euros le coût pour la France de la construction du tunnel et de ses voies d'accès, fait valoir l'association.Le coût du seul chantier du tunnel sous les Alpes, qui cristallise les oppositions, est toujours évalué à 8,6 milliards d'euros (valeur 2012). Après la décision de Bruxelles, son coût sera ramené à 2,4 milliards pour l'Italie et à 1,8 milliard pour la France, ajoute-t-elle.Pour les voies d'accès à l'ouvrage côté français, l'UE serait donc prête à apporter plus de 2 milliards d'euros.Il est donc "essentiel que l'État saisisse dès maintenant cette opportunité exceptionnelle pour accélérer la programmation des voies d'accès françaises", a alerté Jacques Gounon, président du Comité pour Transalpine, cité dans le texte.En février, Hubert du Mesnil, président de la société publique TELT chargée de construire l'ouvrage, avait jugé qu'il fallait urgemment régler la question des accès au futur tunnel et notamment "prendre à bras-le-corps" le contournement ferroviaire de Lyon.« L'Europe confirme la possibilité de taux de cofinancement sans précédent, à la hauteur des enjeux écologiques et économiques du Lyon-Turin. Il est essentiel que l'État saisisse dès maintenant cette opportunité exceptionnelle pour accélérer la programmation des voies d'accès françaises. »Jacques Gounon, Président du Comité pour la Transalpine

84% des sympathisants EELV de la région soutiennent ce projet prévoyant la construction d'un tunnel sous les Alpes et d'une ligne ferroviaire à grande vitesse pour y accéder, a indiqué l'association "La Transalpine", sur la base d'un sondage réalisé en France et en Italie par BVA.La proportion monte à 85% dans la région lyonnaise.Selon cette étude, qui porte côté français sur un échantillon représentatif de 1.000 personnes interrogées par téléphone, 95% des Français sont favorables à cette liaison.A Lyon, la proportion est moindre mais atteint encore 88%, en hausse de 6 points par rapport à une précédente étude remontant à 2019.Le soutien au Lyon-Turin, "en hausse par rapport à 2019, est massif dans toutes les catégories d'âge, dans toutes les catégories socio-professionnelles et dans tous les électorats", se félicite "La Transalpine" dans son communiqué.

Après une longue phase d'études et des atermoiements côté italien sur l'utilité du projet, "on est rentré dans ce qu'on appelle les travaux définitifs, c'est-à-dire dans le creusement du tunnel principal" de 57 km, a-t-il expliqué."On est en train de préparer les appels d'offres pour attribuer les marchés de réalisation du tunnel", lesquels "représentent un engagement de l'ordre de 4 milliards d'euros", a-t-il relevé devant la commission de l'Aménagement du territoire du Sénat."Nous restons sur 2030" pour la mise en service du tunnel, quand bien même "le calendrier est tendu" en raison "des difficultés" créées par la crise sanitaire, a-t-il estimé, alors que la ministre italienne des Transports Paola De Micheli a évoqué une échéance pour 2032.Le calendrier pourrait être renégocié à la fin de l'année quand sera discuté le nouveau contrat de financement avec la Commission européenne, a ajouté Hubert du Mesnil, notant qu'il y aura alors "un arbitrage à faire" entre la tenue des délais et les coûts.Quant au prix du tunnel, il est toujours, selon le patron de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), de 8,3 milliards d'euros (valeur 2015)."Il n'est pas juste de dire que le (coût du) projet a flambé, nous en sommes toujours au même niveau d'estimations", a-t-il assuré, démentant l'augmentation de 85% pointée en juin par la Cour des comptes européenne.Le coût doit être pris en charge à 40% par l'Europe, 35% par l'Italie et 25% par la France, mais Bruxelles pourrait monter à 50 ou 55%M. du Mesnil a, à cet égard, regretté que les financements ne soient pas assurés sur le long terme tant du côté français que du côté européen.Il a par ailleurs rappelé que le projet était "à dominante fret", destiné à encourager le report modal des camions sur les trains pour traverser les Alpes, et que l'axe promu par l'Europe allait d'Espagne en Italie, et non de Paris vers l'Italie.Il faut donc régler les accès au futur tunnel et particulièrement "prendre à bras-le-corps" le contournement ferroviaire de Lyon, a-t-il insisté."Si ce projet (de Lyon-Turin) est réservé aux voyageurs, il n'a pas d'intérêt, il faut l'arrêter", a relevé M. du Mesnil.

La construction du plus long tunnel immergé routier et ferroviaire du monde a débuté au mois de janvier 2021. Situé entre l’Allemagne et le Danemark, l’ouvrage de 18 km de long passera sous la mer Baltique, à 40 m de profondeur. Sébastien Bliaut, directeur du secteur Europe du Nord chez Vinci Construction Grands Projets, fait le point avec le Moniteur.fr sur les enjeux de ce méga-chantier.

Le groupe Sika produit désormais des adjuvants pour bétons projetés implantés dans son usine de Gournay-en-Bray, en Seine-Maritime. [©SikaFrance] Le 9 novembre dernier, le groupe Sika a dévoilé qu’il commençait à produire des adjuvants pour bétons projetés implantés dans son usine de Gournay-en-Bray, au Nord-Ouest de Paris. Ce nouveau produit “made in Sika” alimentera le marché français de la construction de tunnels. L’industriel a indiqué que la production française de cet adjuvant pour bétons projetés sera commercialisée sous la marque Sigunit. Ainsi, le groupe poursuit son développement en France et se positionne comme un acteur incontournable en vue des futurs grands chantiers d’infrastructures des prochaines années Ivo Schaedler, directeur régional Europe, Moyen-Orient et Afrique (EMEA) déclare : « Avec la mise en service des nouvelles installations de l’usine de Gournay-en-Bray, notre objectif est d’exploiter le potentiel commercial en France ainsi que dans le nord et l’ouest de l’Europe et de faciliter le travail difficile du béton projeté dans les mines et les tunnels avec nos produits de spécialité. Dans le même temps, nous renforçons notre chaîne d’approvisionnement et notre compétitivité grâce à une réduction importante des coûts logistiques ». Des investissements financiers records et près de 900 km de tunnels à prévoir L’usine française de Sika implantée à Gournay-en-Bray, en Seine-Maritime. [©SikaFrance] Malgré la crise sanitaire due à la Covid-19, le secteur du BTP compte bien tirer son épingle du jeu. L’Europe prévoit 680 Md€ d’investissements dans les infrastructures, dont la construction de tunnels. Ayant déjà réalisé des projets de grande envergure à l’image du tunnel de base du Brenner sous les Alpes (reliant l’Autriche à l’Italie), Sika se positionne sur ce marché. Par ailleurs, une reprise est, d’ores et déjà, annoncée pour 2021 en France. Une croissance de 4 % est prévue grâce notamment aux 96 Md€ alloués par le gouvernement dans son plan de relance de l’économie. L’infrastructure ferroviaire et les rénovations des bâtiments se placent en première ligne de ce programme. Dans les projets à venir, le Grand Paris est présent dans tous les esprits et devrait être un moteur de la croissance. Ce projet comprenant plus de 34 Md€ d’investissements. Avec sa nouvelle unité de production en Seine-Maritime, Sika France est bien placé pour devenir un des acteurs opérationnels de la croissance. Pour rappel, le groupe suisse, spécialisé dans les produits chimiques pour la construction, est présent dans près de 100 pays à travers le monde. Avec quelque 300 usines à son actif, Sika est toujours soucieux de se réinventer, d’innover, de créer et de développer de nouveaux produits et solutions.

Les travaux prévus pour durer 36 mois emploieront jusqu'à 250 personnes, ouvriers et personnel d'encadrement compris, précise Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) dans un communiqué.Le contrat porte sur la réalisation de quatre puits verticaux excavés depuis le pied de la descenderie de Villarodin-Bourget-Modane.D'une profondeur de 500 mètres et avec un diamètre de 5,2 mètres, ils seront réalisés avec des tunneliers de type Raise Boring Machine, une technologie développée par l'industrie minière pour l'excavation verticale de petits diamètres.Cette technique est particulièrement efficace pour la sécurité des travailleurs et permet de minimiser l'impact sur le territoire grâce à une zone de travaux réduite en surface, explique TELT.Les matériaux d'excavation seront acheminés vers l'extérieur par la descenderie existante.Le marché prévoit également la réalisation de tous les ouvrages nécessaires pour le bon fonctionnement des puits avec notamment l'excavation de sept cavernes mesurant jusqu'à 22 mètres de haut et 23 de large, qui permettront, par la suite, de monter les tunneliers qui perceront le tunnel de base en direction de l'Italie.En parallèle, les activités se poursuivent sur les six chantiers de l'ouvrage actifs, ajoute TELT.Le groupement d'entreprises est composé de Vinci Construction Grands Projets, Dodin Campenon Bernard, Vinci Construction France, filiales de Vinci Construction (65 %), ainsi que de Webuild (33 %) et de Bergteamet (2%).La future ligne ferroviaire entre Lyon et Turin a pour objectif de réduire le transport de marchandises par camions à travers les Alpes au profit du rail et de diviser par deux le temps de trajet pour les passagers, en mettant la capitale piémontaise à deux heures de Lyon. La date de sa mise en service a été fixée à 2030.