Toute l'actualité du bâtiment dans la catégorie Transport et infrastructure

Il y a tout juste un an, Arcadis France emménageait dans son nouveau siège social, situé Porte de Vanves, dans le XIVe arrondissement de la capitale. Quelque 230 collaborateurs de la société d’ingénierie et de conseil en infrastructures, bâtiment et environnement occupent le deuxième étage (1 876 m2 SU) d’un immeuble de 25 000 m2 entièrement restructuré. L’aménagement intérieur des locaux, tel qu’il a été co-conçu avec les salariés, favorise l’adoption de méthodes de travail plus collaboratives. Il n’existe plus de bureau attitré, y compris pour l’équipe de direction, mais différentes configurations d’espaces de travail aux ambiances variées sont proposées ainsi que plusieurs lieux de convivialité… Ce projet de déménagement a été entièrement piloté par les équipes en interne, de la recherche du site à la négociation du bail en passant par le suivi des travaux, financés par le propriétaire du bâtiment.

Retrouvez cet article dans le numéro 89 de Béton[s] le Magazine. Amandine Debrand, ingénieure environnement de GCC. [©GCC] Amandine Debrand, ingénieure environnement, et Stéphane Loiseau, directeur technique de GCC, détaillent les grands principes de la politique environnementale du groupe : « Nous souhaitons d’abord rester pragmatiques. Nous avons toujours comme objectif de travailler les projets le plus en amont possible. Ce qui nous permet de proposer aux maîtrises d’ouvrage et d’œuvre des adaptations, des variantes, des solutions techniques… Allant dans le sens d’une limitation de l’impact environnemental, tant au niveau de la période de chantier que sur la durée. Néanmoins, nous devons toujours rester réalistes, ce qui ne nous empêche pas de tester en permanence des solutions innovantes, qui seront ou pas retenues pour les chantiers à venir. Comme nous disposons d’une quarantaine d’agences sur l’ensemble du territoire national, cela nous permet de pratiquer une remontée d’information systématique et d’en faire profiter l’ensemble des collaborateurs du groupe ». téphane Loiseau, directeur technique de GCC. [©GCC] « Les maîtres d’ouvrage sont de manière globale réceptifs à nos propositions, précise Stéphane Loiseau. Surtout lorsqu’ils constatent qu’une approche environnementale sérieuse n’implique pas toujours une augmentation des coûts. » Pour structurer ces démarches, la direction “Ingénierie et technique” dispose des capacités à développer des solutions innovantes, globales, mais aussi performantes dans la durée. Le tout en répondant aux labels en vigueur. « Nous avons lancé un plan “Environnement-énergie-climat”, ajoute Amandine Debrand. Nécessaire dans le cadre des accords de Paris, avec des maîtres d’ouvrage contraints de pousser les entreprises à intégrer de plus en plus de paramètres environnementaux dans leurs projets. » Gérard Guérit Travailler sur les systèmes et les matériaux GCC développe des partenariats dans l’application de nouveaux matériaux, comme les bétons décarbonés d’Hoffmann Green Cement Technologies. [©HGCT] Les exemples de recherche appliquée sont nombreux. Comme ce partenariat engagé avec l’industriel vendéen Hoffmann Green Cement Technologies, qui a mis au point un béton décarboné. Les équipes de GCC ont réalisé de nombreux tests sur le liant U-HKR. Et les résultats sont prometteurs. GCC travaille aussi autour des applications bois/béton. Y compris sur des évolutions spécifiques, comme le bois utilisé en coffrage, dans une démarche proche de celle du prémur. « Nous étudions les solutions “tout bois”, sachant qu’elles sont souvent plus coûteuses que les techniques béton, explique Stéphane Loiseau. Les chantiers sont plus rapides et moins contraignants pour l’environnement immédiat. Tout dépend du contexte et du type de constructions. » Pour sa part, le développement du BIM aide à étudier des bâtiments. Pouvant être évolutifs dans le temps, sans avoir à déconstruire la structure en cas de changement d’affectation.  « Nous appliquons la devise “Le bon matériau au bon endroit”. Aucun matériau n’est donc écarté. Et le choix est fait à la lumière des contraintes techniques et économiques. Mais aussi de la volonté du maître d’ouvrage », détaille Stéphane Loiseau. Et de rajouter : « Nous privilégions la simplicité et la facilité de maintenance. Par exemple, nous préférons proposer un bâtiment naturellement peu énergivore. Plutôt que d’arriver au même résultat officiel, en “compensant” par une production d’électricité via des capteurs photovoltaïques ». De la production des bétons aux déchets de chantier GCC privilégie l’installation d’une centrale à béton sur site lorsque cela est possible. [©GCC] L’organisation, l’approvisionnement et la logistique des chantiers font partie des points importants de la politique environnementale de GCC. La première question qui se pose est le choix du moyen de production des bétons. « Lorsque c’est possible, nous privilégions l’installation d’une centrale sur site, », précise Stéphane Loiseau. Pour les approvisionnements, l’entreprise favorise les circuits courts. « A titre d’exemple, nous préférons parfois promouvoir un isolant classique, mais fabriqué dans la région du chantier, plutôt qu’un isolant biosourcé qui nécessite un transport de plusieurs centaines de kilomètres », indique Amandine Debrand. Les modes de conditionnement, les matériaux retenus… contribuent à l’optimisation de la gestion des déchets de chantiers et de leur recyclage. « L’économie circulaire commence à être une réalité, ajoute Amandine Debrand. Nous avons engagé plusieurs réflexions à ce sujet. Nous avons aussi initié des démarches avec des start-up spécialistes de ces sujets. » Dans le cas de déconstructions et/ou de rénovations lourdes, le concassage et la réutilisation des bétons de démolition sont privilégiés dans l’environnement immédiat du chantier. « Contrairement à ce que l’on imagine, le recyclage des bétons n’est pas toujours évident, surtout lorsque l’on souhaite utiliser ces bétons pour la réalisation de structures porteuses. D’où l’intérêt de pouvoir conserver le gros œuvre d’un ouvrage dans la durée et dans des affectations différentes », explique Stéphane Loiseau. Optimiser les installations, gérer les nuisances La gestion des nuisances passe aussi par une bonne communication avec les riverains. [Gérard Guérit] Les installations de chantier font aussi l’objet de réflexions à des degrés divers. L’idée de cantonnements “verts” a permis d’imaginer des bungalows assez indépendants en énergie, grâce à la pose de capteurs photovoltaïques. La direction de GCC est ensuite allée plus loin, faisant appel à des fournisseurs de capteurs européens et non chinois. Mais aussi, en améliorant les performances thermiques des bungalows, par habillage de bois et isolation à l’aide de matériaux biosourcés. Les opérations en site urbain imposent de réduire au maximum les nuisances. Cela peut influer les modes opératoires. Par exemple, retenir des bétons auto-plaçants pour éviter les opérations de vibration. Adapter les horaires de travail pour les interventions les plus bruyantes (usage de marteaux-piqueurs ou travaux de concassage en phase de démolition). Ces adaptations, qui peuvent aller jusqu’à modifier une technique d’intervention, sont incontournables pour les travaux situés à proximité d’écoles, de crèches, d’établissements de santé… La gestion des nuisances passe aussi par une bonne communication avec les riverains. « Une nuisance expliquée est plus facilement admise. Nous organisons des visites de chantier pour les riverains. Ce qui leur permet de mieux comprendre nos contraintes, d’accepter des désagréments passagers, et qui sait, de donner des vocations aux plus jeunes. Le BTP peinant toujours à recruter du personnel qualifié », confirme Amandine Debrand. Réinventer les modes de déplacement GCC a fait le choix du véhicule électrique, même si les véhicules à motorisation thermique restent majoritaires. [©Nissan] La politique environnementale passe par l’optimisation des transports. Amandine Debrand en expose les grandes lignes. « Nous évitons que des personnes qui habitent dans le Sud de l’Ile-de-France soient envoyées sur des chantiers situés à l’autre extrémité de la région. Nous travaillons à optimiser les déplacements des commerciaux, des conducteurs de travaux et de tous les collaborateurs. » GCC prend en compte les évolutions des modes de déplacement. A moyen terme, l’entreprise vise le “tout électrique”, estimant que la solution de l’hybridation n’a pas vraiment de sens pour des véhicules surtout utilisés sur route. GCC s’appuie sur le fait que les derniers modèles de véhicules électriques disposent d’une autonomie suffisante pour pouvoir être utilisés comme un véhicule thermique, moyennant une organisation un peu adaptée. Ces hypothèses ont déjà pu déjà être vérifiées par des cadres de l’entreprise, amenés à se déplacer sur des distances relativement importantes. De plus, les salariés peuvent bénéficier d’un “pack mobilité GCC”, qui prend la forme d’un forfait permettant de retenir le moyen de transport le plus adapté à la situation du moment, de la trottinette électrique à la location de voiture, en passant par le Vélib et l’achat de billets de train… Cette démarche correspond à une vraie demande, surtout de la part des générations montantes, qui ne  considèrent plus la voiture de fonction comme un “plus”, mais pour certains comme une contrainte, en particulier dans les grandes zones urbaines. Juillet 2020

Dans le cadre de cette recapitalisation, Hayfin, principal créancier du Groupe, injecte près de 60 millions d'euros de capitaux propres et devient le nouvel actionnaire majoritaire. De plus, un consortium de banques françaises fournit un prêt garanti par l'État (PGE) aux côtés d’autres créanciers du Groupe pour un montant total de plus de 60 millions d’euros. Centerbridge reste investi dans l'entreprise en tant qu'actionnaire minoritaire.Pour Pierre Fleck, Président du Groupe Frans Bonhomme, « Cette injection de liquidités de plus de 120 millions d’euros au travers de l’augmentation de capital et du PGE permet au Groupe Frans Bonhomme de reprendre son projet industriel et sa stratégie de développement aussi bien en France qu’en Espagne. Alors que l’ensemble du Groupe reprend son élan, nous nous réjouissons à présent de travailler avec Hayfin en qualité d’actionnaire majoritaire, qui connait bien le Groupe en tant que prêteur principal depuis 2014. Nous remercions Centerbridge d’avoir donné les moyens au Groupe de se développer durant ces dernières années avec notamment l’acquisition de DMTP qui a permis à Frans Bonhomme d’affirmer son leadership au sein de la filière travaux publics et bâtiment. »Oliver Stork, Managing Director de Centerbridge, a déclaré : « Depuis 2013, Frans Bonhomme a continué à se développer avec beaucoup de succès en tant que leader du marché et particulièrement sous la direction de Pierre Fleck depuis début 2018. Nous sommes fiers d'avoir soutenu l'entreprise pendant cette période et de l’avoir accompagnée pendant sa transformation stratégique avec le renforcement de son équipe de direction, de l’informatique et de l’infrastructure. En sortant de cette crise sanitaire récente extrêmement difficile, nous sommes convaincus que Frans Bonhomme poursuivra avec succès son développement. Nous nous réjouissons de poursuivre notre engagement auprès de l'entreprise. »Cecile Davies, Directrice Générale de Hayfin, a déclaré : « Nous sommes satisfaits d'être parvenus à un accord avec Centerbridge et les banques, permettant d’assurer la pérennité du Groupe et de continuer son développement. Partenaire financier de nombreuses entreprises de taille intermédiaire en France, Hayfin est présent aux côtés de Frans Bonhomme depuis six ans. Nous nous réjouissons de continuer à travailler en étroite collaboration avec Pierre Fleck et l'équipe de direction en tant qu’actionnaires. Nous sommes convaincus que l'entreprise est bien positionnée pour relancer sa dynamique de gain de parts de marché. »Grâce à cet accord, le Groupe va réinvestir dans ses stocks, régulariser sa situation vis-à-vis des fournisseurs et ainsi poursuivre la réouverture progressive de son réseau. Cela permettra également de retrouver un niveau de service répondant aux attentes de ses clients.Pierre Fleck a déclaré : « Je tiens à remercier nos équipes qui sont restées mobilisées durant cette période sans précédent, pour leur engagement et leur professionnalisme. Grâce à nos collaborateurs, le Groupe Frans Bonhomme va retrouver sa dynamique commerciale. »

Le groupement d'entreprises baptisé "Renouveau La Fontaine" est constitué à 50% des filiales de Vinci Eurovia et Dodin Campenon Bernard et à 50% de la société Pomerleau, a précisé le géant du BTP dans un communiqué.L'objectif des travaux, qui vont se dérouler de début 2021 à juillet 2025, est de rénover le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et ses voies d'accès. "Inauguré en 1967, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est le plus long tunnel immergé du Canada, traversant le fleuve Saint-Laurent sur une longueur de 1,5 km", explique le communiqué. "C'est un axe de transport névralgique de l'agglomération montréalaise reliant la partie est de l'île de Montréal à la ville de Longueuil, avec un trafic de 120.000 véhicules par jour", souligne-t-il."La rénovation vise à améliorer la sécurité du tunnel, tout en décongestionnant la circulation actuelle et en favorisant le covoiturage et les transports en commun", détaille Vinci.Les entreprises de BTP vont notamment moderniser l'ensemble des infrastructures ainsi que les équipements électriques et électromécaniques du tunnel. Elles vont aussi "déployer de nouvelles technologies pour augmenter la sécurité des opérateurs et des usagers (équipements de sécurité incendie et ventilation de désenfumage)", peut-on lire dans le document.Concernant les voies d'accès, le groupement va entre autres élargir l'autoroute A20 pour ajouter une nouvelle voie de bus et de covoiturage.

Entre tradition et modernitéVisible depuis la place Saint-Pierre et l'écluse du canal de Brienne, l'architecture contemporaine caractérisée par les 300.000 briques roses de la nouvelle école d'économie s'intègre parfaitement au centre historique de la ville. A l'intérieur du bâtiment, les architectes ont fait le choix de laisser les bétons bruts apparents, pour un rendu particulièrement réussi.« C'est un des nombreux avantages du béton. Il s'harmonise parfaitement avec les autres matériaux de construction, voire il les magnifie » s'enthousiasme Thierry Seguela, commercial grands comptes pour CEMEX.A chaque étage, le bâtiment a été pensé pour favoriser rencontres et partage (bureaux, salles de cours, terrasses, promenade à l'air libre). Il comprend également plusieurs auditoriums, d'une capacité de 40 à 150 places, pour héberger conférences et séminaires scientifiques. Au 5ème et 6ème étages, le « cloître du ciel », passerelle extérieure longue d'environ 22 m, relie les deux ailes du bâtiment et offre une vue époustouflante sur la Garonne et la ville.Sous les briques... le béton.Entre 2015 et 2019, depuis son unité de production de Toulouse-Larrieu, CEMEX a livré à Eiffage Construction Midi-Pyrénées, en charge du gros-œuvre, plus de 7.200 m3 de bétons prêts à l'emploi, dont plus de 5.200 m3 de bétons architectoniques. A ces bétons s'ajoutent quelques centaines de m3 de béton léger pompé, d'une densité de 900 kg/m3, permettant d'alléger la structure du bâtiment.« Les équipes CEMEX ont excellé dans la livraison de volumes importants, et ont également apporté des solutions à plusieurs exigences particulières » indique Frédéric Joubert, responsable promotion et prescription. « En effet, nous avions besoin d'une résistance mécanique au jeune âge lié à la présence de planchers post-contraints, et aussi d'une qualité visuelle irréprochable des bétons en sous-face. Mais la contrainte la plus exigeante restait l'homogénéité de la teinte (un gris de niveau 2) de l'ensemble des bétons, verticaux et horizontaux pour des classes de résistance de C30/37 jusqu'à C50/60 » ajoute-t-il.Pour suivre et contrôler la colorimétrie des bétons mis en œuvre, Eiffage Construction Midi-Pyrénées a fait appel à l'entreprise LRVision spécialisée dans le domaine des parements des bétons architectoniques.« Le département produits et qualité de CEMEX a porté un soin tout particulier à l'ensemble des formules de bétons qu'il a fallu minutieusement élaborer à partir de plans d'expérience pour garantir une teinte proche et un rendu homogène, à partir de matières premières spécifiques afin de satisfaire le haut niveau d'exigence du chantier. » ajoute Thierry Seguela.Une réalisation architecturale récompenséeDébut mars, à Chicago, Etats-Unis, Yvonne Farrell et Shelley McNamara, deux des fondatrices de l'agence Grafton Architects, ont été sélectionnées comme lauréates du prix Pritzker 2020, internationalement reconnu comme la plus haute distinction dans le domaine de l'architecture. Ce prix récompense une partie de leur œuvre, et notamment la Toulouse School of Economics achevée en 2019. Les équipes CEMEX sont particulièrement fières d'avoir ainsi contribué à la construction d'un bâtiment prestigieux reconnu au niveau international.Maître d'ouvrage : Université Toulouse 1 CapitoleArchitecte : Grafton ArchitectsEntreprise : Eiffage Construction Midi-Pyrénées

À Paris, de nombreux restaurants nous entrainent dans des décors qui sentent bon l’été. Voici trois adresses à l’esprit estival pour un voyage dans les paysages paisibles du Sud de la France, de la forêt des Landes au littoral de la Côte d'Azur. Patrice Gardera : MarsanLe restaurant Marsan Hélène Darroze est un temple de la gastronomie qui prend place dans un écrin épuré signé Patrice Gardera. Bois chaleureux, palette sobre et mobilier contemporain invitent les gourmets de la capitale à vivre une expérience culinaire et architecturale aux accents de sud-ouest. À la demande la cheffe étoilée, Patrice Gardera imagine ici un lieu à la sobriété élégante et mise sur des matériaux naturels et un travail de la lumière marqué, déclinant les différents aspects géographiques des Landes. Friedmann & Versace : RivieraLe studio français d’architecture Friedmann & Versace, créé par les décoratrices Virginie Friedmann et Delphine Versace, imagine un décor aux accents méditerranéens pour le restaurant Riviera. Pour la nouvelle adresse parisienne des restaurateurs David et Lionel, le tandem féminin signe un intérieur estival aux allures de maison de vacances. L’ambiance estivale du restaurant se retrouve dans chaque détail de l’intérieur, du choix des coloris à la sélection de beaux matériaux, en passant par la conception de pièces de mobilier sur mesure. Simon Porte Jacquemus : Café CitronSitué aux Galeries Lafayette Champs-Élysées dans le huitième arrondissement, le café Citron invite le Sud dans votre assiette et dans le décor, pour le plaisir des yeux et des papilles ! Conçu par le jeune styliste français Simon Porte Jacquemus en collaboration étroite avec la Maison Caviar Kaspia, Citron nous plonge instantanément dans l'atmosphère si particulière des premiers jours d'été. L'odeur des citronniers, les grandes jarres en céramique, le mobilier en bois clair, les couleurs vives, les tapis de paille, l'art de la table... évoquent d'emblée le souvenir de vacances au bord de la Méditerranée.La Rédaction

"La vue est magnifique et le monument aussi. Toutes ces sculptures, aussi hautes alors que personne ne vient jamais les voir, c'est impressionnant", s'étonne Gaétan Perrier.Grand sourire et yeux pétillants, ce menuisier de formation a choisi à 23 ans un métier qui allie sa passion pour la montagne: cordiste.Équipé d'un casque, harnais et descendeur, il porte 20 mousquetons et plus de 150 mètres de cordes, soit 20 à 25 kg de matériel, dix de plus que pour les autres chantiers."Dans ce métier, la difficulté, c'est de se sécuriser, ça prend du temps, et de travailler avec du matériel constamment accroché comme des tôles ou des velux", explique celui qui a "toujours envie de monter plus haut."Tel un alpiniste, mais avec du matériel proche de la spéléologie davantage adapté au travail, ce Bordelais aide son binôme de la société Adrenaline, Christophe Jolly, à vérifier les fissures de la flèche Saint-Michel avant les travaux."L'ascension est assez physique et l'accès ne se fait que par l'extérieur", explique Christophe, 45 ans, soulignant qu'avec ses 114 mètres, ce clocher campanile du XVe siècle est bien plus haut que Notre-Dame où des collègues sont à l'oeuvre."Faire appel à des cordistes à Notre-Dame, c'est une reconnaissance de notre métier, c'est une fierté. L'intérêt principal de notre travail, c'est l'accès et la sécurité. A n'importe quel endroit, on s'accroche et tout le monde doit être en sécurité", souligne-t-il."La corde, ça reste une liberté qu'aucun engin ne peut remplacer!", résume cet alpiniste du bâtiment.Ouvrier polyvalent, il se forme depuis 18 ans à tous les métiers: couvreur, carreleur, menuisier, maçon, tailleur de pierre, peintre, laveur de vitres... au gré des chantiers."Préservation de l'éternité""Le fait de travailler aussi sur du neuf, on apprend plein de choses. Pour le patrimoine, nous voyons les techniques anciennes comme le taillage de la pierre. On doit pouvoir tout faire, c'est ce qui est intéressant dans notre métier, on apprend tout. On ne s'en lasse pas", dit Christophe qui a fait toute sa carrière à Bordeaux.Il a voltigé au dessus du vide depuis des HLM, des ponts, des châteaux, des éoliennes avec une vue à 360°degrés et dans des lieux aussi chargés d'histoire que le phare de Cordouan, à l'embouchure de la Gironde, ou les cathédrales de Reims et Chartres.Ce vétéran compte continuer jusqu'à ce que le physique ne suive plus dans un métier où la reconversion peut s'avérer difficile, les compétences acquises au bout des cordes n'étant pas validées.Ancien moniteur de ski, originaire de Chamonix, Christophe fait partie de l'ancienne génération ayant appris sur le tas, contrairement à Gaétan qui vient du bâtiment et a suivi une formation de cinq semaines dans le Vercors (Drôme)."Il faut être très attentif pour éviter tout accident, avoir une bonne notion en 3 D, penser beaucoup aux autres et à soi. Il faut être conscient des autres entreprises qui travaillent aussi sur le chantier", explique ce travailleur sur cordes pour qui la sécurité s'est fortement améliorée."Ce n'est plus les têtes brûlées. Les mentalités ont évolué, il y a eu des couacs et les normes ont changé, merci l'Europe!", précise-t-il.Selon son responsable Nicolas Gaudé, la profession déplore un mort par an sur environ 10.000 cordistes en France.Contrairement aux gros chantiers avec échafaudages, "nous, on est la petite maintenance comme à Notre-Dame. On est léger", résume ce chef d'agence d'Adrenaline chargé du Sud-Ouest. Pendant 20 ans, il est monté régulièrement tout en haut de la flèche Saint-Michel pour vérifier l'évolution des fissures: "on participe à la préservation de l'éternité, ça donne un sens à la vie."

La solution, conçue à l'épreuve du futur, est destinée à augmenter l'efficacité opérationnelle tout en sécurisant les sites sensibles, les entreprises et les bâtiments industriels. Le système est géré avec ABLOY® OS.Les entreprises ont un besoin croissant de sécuriser leurs accès avec une solution digitale, sans clé physique, et hautement sécurisée. Que ce soit pour compléter leur installation existante ou pour avoir une solution autonome, ce besoin se fait particulièrement sentir dans les zones reculées ou dans les cas où l’utilisation d’une clé physique comporte un risque de corruption ou un danger pour l’utilisateur.« BEAT fait partie de la « keyvolution » en cours, annonçant une nouvelle ère de connectivité sans effort, sans clé physique. Pourtant, il n'y a pas de serrures sans clé, mais la clé se métamorphose. S'appuyant sur notre héritage et notre expertise en matière de haute sécurité, nous avons développé une nouvelle clé digitale. Elle est chiffrée avec la technologie d'identification Seos® la plus avancée, développée par HID Global et garantit la plus haute sécurité et protection des données », déclare Jorma Issakainen, Vice-Président, ABLOY Critical Infrastructure.Combinaison d'une clé digitale et d'un cadenas Bluetooth très résistant La solution BEAT est spécialement conçue pour la protection physique des sites sensibles, des entreprises et des bâtiments industriels. Tout en sécurisant les infrastructures et les biens, elle offre également aux clients une efficacité opérationnelle améliorée, réduisant à la fois la logistique et les coûts. Elle permet également de diminuer les trajets et donc la consommation de carburant, ce qui en fait une option durable. La solution est destinée à être utilisée dans des secteurs tels que la télécommunication et les data centers, les transports et la logistique, les services publics (eau, électricité, gaz) et les mines.La clé digitale BEAT se connecte au cadenas Bluetooth ABLOY® Super Weather Proof, conçu pour fonctionner dans des environnements difficiles et sur des sites distants. Le cadenas possède un indice de protection IP68, un corps en acier cémenté et des LED indiquant son statut. Il vient compléter la gamme de cadenas ABLOY®.Prêt à répondre aux nouveaux besoins de sécurité La solution BEAT peut être intégrée à vos solutions existantes ou être installée en tant que solution de verrouillage autonome avec ABLOY OS. ABLOY OS permet de gérer les clés, les éléments de verrouillage et les droits d’accès n'importe où, depuis une interface ergonomique unique et facile d'utilisation.La solution BEAT est la dernière née de la gamme de solutions digitales de sécurité et de contrôle d’accès Abloy, développée pour être à l’épreuve du futur. L’annonce faite aujourd’hui correspond à la première phase du déploiement de la solution BEAT. La société a pour projet de dévoiler de nouvelles fonctionnalités dans le futur.Avec le lancement de ce jour, la gamme digitale ABLOY comprend désormais trois options : digitale (BEAT), électromécanique (PROTEC² CLIQ) et mécanique (ABLOY® PROTEC²). Toutes ces options, y compris l’option mécanique PROTEC², pourront être, dans un futur proche, gérées par la même interface ABLOY OS. Les centres de compétences ABLOY, les équipes commerciales et les distributeurs à travers les 6 continents offrent aux clients l’expertise technique, un service et un support professionnels.

"C'est encore très lent dans l'aéroportuaire", a résumé vendredi Xavier Huillard, PDG de Vinci, lors de la présentation de ses résultats semestriels.La crise sanitaire du virus a plombé le groupe. Il subit une perte nette de 294 millions d'euros, un an plus tôt, c'était un bénéfice de plus d'un milliard, et une chute de 15% de son chiffre d'affaires, sur un an, à 18,5 milliards.Vinci s'abstient de prévisions précises pour l'année en cours, promettant de faire mieux au second semestre mais prévenant que revenus comme bénéfices seront en "très net retrait" par rapport à l'an dernier.Surtout, le retour à la normale attendra. Même si le groupe assure de sa capacité à vite rebondir, il prévient déjà que ses résultats ne retrouveront pas l'an prochain leur niveau de 2019.Ces annonces étaient accueillies sans grande réaction en Bourse, où Vinci évoluait à l'ouverture en légère hausse (+0,62%).Le groupe a souffert dans ses deux grandes branches: les chantiers de construction et les transports, domaine dans lequel il exploite des autoroutes et des aéroports.Ces deux grands univers ont en commun d'avoir subi la crise sanitaire et la mise en place pendant plusieurs semaines de strictes mesures de confinement dans de nombreux pays, dont la France.Reste que leurs perspectives sont désormais très contrastées.Les chantiers ont, certes, dû largement s'arrêter pendant des semaines à cause des restrictions sanitaires. Avec ces retards en série, Vinci prévient que les revenus de cette branche baisseront cette année entre 5% et 10%.Mais l'avenir s'y annonce finalement bien. Les chantiers ont vite repris, ont globalement retrouvé une activité normale, et les commandes, gage de revenus futurs, ont fortement augmenté grâce à de gros contrats comme le futur siège du groupe Total à la Défense.Sur les autoroutes, le trafic revient peu à peu même si le bilan sera lourd sur l'année. Là où la situation ne s'éclaircit pas, c'est dans les aéroports, au moment où le secteur aérien voit de plus en plus s'éloigner la perspective d'un retour à la normale.Pas de regretsLa fédération mondiale du secteur vient de reconnaître qu'il ne fallait pas tabler dessus avant 2024, car la recrudescence du Covid-19 dans un certain nombre de pays freine la réouverture des frontières.La conséquence est rude pour Vinci. Il juge que le trafic aura chuté de deux tiers dans ses aéroports cette année, sans s'avancer encore à chiffrer les conséquences pour ses résultats.Difficile d'imaginer un pire moment pour le groupe, car il sort de plusieurs années d'investissements massifs dans les aéroports internationaux, un développement qu'il a mis au coeur de sa stratégie.Son opération la plus emblématique reste le rachat l'an dernier pour quelque trois milliards d'euros du site de Gatwick à Londres. Mais c'est loin d'être le seul aéroport à avoir rejoint le portefeuille de Vinci, devenu l'an dernier le deuxième spécialiste mondial des aéroports derrière l'espagnol Aena.Cette stratégie avait un sens. Même si le trafic aérien marquait déjà le pas juste avant la crise sanitaire, il restait animé et les aéroports devaient être le gage de bénéfices réguliers pour le groupe, comme ses autoroutes.Certes, cela l'exposait à des polémiques comme sur la privatisation d'ADP, exploitant des aéroports d'Orly et Roissy pour lesquels Vinci marquait un intérêt de moins en moins marqué ces derniers temps. Mais les résultats économiques étaient là, avec une part de plus en plus marquée dans ses bénéfices.Désormais, la situation a drastiquement changé, même si le groupe assure ne pas avoir de regrets."Nous sommes des gens de long terme, nous voyons loin", a minimisé M. Huillard, renvoyant à la durée très longue des concessions d'aéroports, généralement sur plusieurs dizaines d'années."Le trafic aérien n'a aucune raison de ne pas redémarrer dans les prochaines années", a-t-il conclu. "Il s'agit simplement d'être patients."

Après 24 ans au sein du Groupe SAMSE où il a évolué sur différents postes, tant en agence, qu'en service support, il occupait depuis 14 ans le poste de Directeur Commercial chez DORAS.La présidence et vice-présidence de MCD sont toujours respectivement assurées par François BÉRIOT, Directeur Général Délégué de SAMSE et Clément QUÉGUINER, Président du groupe QUÉGUINER.Le groupement MCDMCD regroupe BME FRANCE, Groupe QUEGUINER, Groupe SAMSE et VM, acteurs majeurs sur leurs territoires.Créé en 1996, MCD est un réseau reconnu dans la filière du négoce de matériaux de construction à destination des professionnels et des particuliers porteurs de projets.Ce groupement, en lien avec près de 250 fournisseurs, réalise un chiffre d'affaires d'environ 2Mds d'euros. Son maillage territorial dense compte près de 530 points de vente sur 76 départements, permettant ainsi de garantir la proximité des chantiers et d'assurer le service clients.Il répond aux enjeux de tous les métiers du BTP : gros œuvre, travaux publics, bois, couverture, isolation, menuiserie, carrelage, outillage et a développé sa propre marque de distributeur présente dans toutes les activités : Les indispensablesLes Bati'Days, la fête des pros du bâtiment !Orchestrée tous les ans par MCD, au printemps et à l'automne, cette opération commerciale récompense principalement la fidélité des clients professionnels en leur faisant gagner des cadeaux. La prochaine opération, qui fêtera son 19ème anniversaire en septembre, sera l'occasion pour tout le réseau MCD de se réunir à nouveau avec ses clients.

"L'effet (de la crise) dans le temps sera assez limité", résumait fin juillet à l'AFP Olivier Wigniolle, patron d'Icade, l'un des principaux groupes immobiliers français.Cet avis est largement partagé par ses principaux concurrents qui ont presque tous publié leurs résultats pour le premier semestre, une période marquée par le pic de la crise sanitaire du coronavirus et l'instauration d'un strict confinement pendant presque deux mois.Le bilan est assez clément chez tous ces géants du logement neuf: Nexity, Icade, Kaufman & Broad. Tous ont subi une chute de leurs bénéfices, mais sont restés dans le vert et comptent s'y maintenir à l'issue de l'année.Cela contraste avec le paysage catastrophique d'autres secteurs comme l'automobile ou l'aéronautique, dont les vedettes - Airbus, Renault... - viennent d'annoncer des pertes massives.Signe que les promoteurs se portent mieux qu'espéré, leurs titres ont bondi en Bourse après l'annonce de leurs résultats, en particulier Kaufman & Broad et Nexity.Comment expliquer cette résistance ? D'abord, les chantiers, dont beaucoup avaient dû s'interrompre pendant le confinement, sont vite repartis avant l'été.Surtout, pour jauger la santé réelle du secteur, il faut regarder les chiffres des réservations de logements, plutôt que les revenus qui ne traduisent qu'une performance passée.Or, chez tous les grands promoteurs, ces réservations se sont maintenues, voire ont progressé, lors de la première moitié de 2020, une performance inespérée alors que l'économie est restée bloquée pendant des semaines.Pourtant, les ventes aux particuliers ont bien chuté, que ce soit auprès de ceux qui achètent leur propre logement ou ceux qui comptent louer leur nouveau bien.C'est un autre type d'acteur qui est venu à la rescousse: les grands investisseurs, par exemple des fonds ou des assureurs, qui achètent "en bloc" des dizaines voire des centaines de logements à la fois."On est allés les chercher""Il n'y a donc pas destruction de la demande, mais substitution de la demande", résumait mardi Alain Dinin, PDG de Nexity, dans un communiqué.Un nom revient chez presque tous les grands promoteurs, celui de CDC Habitat. Ce groupe est la filiale dédiée au logement chez la Caisse des dépôts, elle-même bras financier de l'Etat, et a annoncé l'achat de dizaines de milliers de logements pour faciliter la sortie de crise.L'autre géant du logement français, Action Logement, un organisme géré par le patronat et le syndicat, a aussi promis de fortement s'impliquer. Il vient de s'associer à l'assureur Axa pour investir dans la construction de milliers de logements à Paris et ses environs.Ces investisseurs ont-ils sauvé la mise des promoteurs en pleine crise économique ? Le secteur n'aime pas trop ce type de langage, soulignant qu'il ne s'agit pas d'un acte de charité."On est allés les chercher", assurait début juillet Nordine Hachemi, PDG de Kaufman & Broad, à l'AFP. "Ça fait plusieurs années qu'on oriente les ventes vers les institutionnels".De fait, les grands investisseurs, massivement sortis du logement dans les années 1990, y entament depuis plusieurs années un retour, même si leur part est infime par rapport à celle des petits propriétaires.Pour les promoteurs, l'intérêt est évident. C'est le gage de grandes opérations qui leur permettent d'écouler d'un coup de nombreux logements.Pour les investisseurs, c'est un placement plutôt sûr - le besoin de se loger ne va pas disparaître - même s'il ne leur fait pas rentabiliser leur mise de façon mirobolante.Et pour les locataires ? Les détracteurs de ces investisseurs évoquent une "financiarisation" du logement, agitant l'image de grands propriétaires mus par l'appât du gain.Voici un an, le monde du logement social avait notamment fait voter à son congrès annuel une résolution pour marquer une opposition générale à ce concept de financiarisation.Mais, pour leurs partisans, les grands investisseurs peuvent largement bénéficier au marché du logement, par exemple en étant mieux à même de gérer leurs biens à long terme que de petits propriétaires, et donc d'éviter leur dégradation.

Retrouvez cet article dans le numéro 87 de Béton[s] le Magazine. Zone technique où seront installés deux vérins de 200 t destinés à lever le futur pont du port de Sète. [©Coffrin] Le port de Sète était traversé par le pont Sadi Carnot qui supportait le route départementale 2 reliant Balaruc-les-Bains à l’étang de Thau. Mais ce pont métallique, vieux de 70 ans, ne correspondait plus aux normes de sécurité actuelles. Il a donc été remplacé, lors d’un chantier qui a couru sur l’année 2019. Mené par NGE GC/Lagarrigue, la nouvelle réalisation s’articule autour de de deux énormes vérins d’un poids unitaire de 200 t destinés au levage du pont. Ces vérins sont logés dans une zone de maintenance technique, coffrée à l’aide d’un outil développé par l’industriel Coffrin. « Nous faisions face à plusieurs contraintes, notamment trois phases de coulage distinctes, explique Guillaume Larrieu gérant de l’entreprise. Mais aussi l’obligation d’intégrer et l’assembler des coffrages à l’intérieur de l’imposante cage d’armatures. Enfin, le démontage en éléments mesurant 90 cm maximum pour passer par la trappe d’évacuation. » Pour ce faire, Coffrin a divisé son outil en plusieurs coffrages distincts. A commencer par une porte d’accès pour les techniciens de maintenance, par un quart de cercle de rayon de 3 m (permettant le passage de l’extrémité des poutres du tablier métallique du pont au moment du basculement). Mais aussi un triangle support des vérins et un support du tablier supérieur. La zone obtenue a permis d’installer les vérins, qui lèvent le pont en acier massif trois fois par jour. 

Les travaux consistent en la rénovation de la piste 03/21 sur une longueur de 1.800 ml. NGE s'appuie sur son expérience en travaux similaires sur autoroutes et mobilise sa plus grande centrale d'enrobés pouvant produire 400 tonnes d'enrobés par heure. L'ensemble des enrobés rabotés sera revalorisé dans les formulations d'enrobés et mis en œuvre autour des regards de balisage ou d'assainissement le long de la piste. Cette opération appelée la « déléthalisation » permet que les regards ne soient plus un obstacle pour le train d'atterrissage des avions et évite le sur-accident.Du fait d'un accès au chantier très sécurisé, via un Poste d'Accès Routier Inspection Filtrage (PARIF) créé spécifiquement par NGE, tout le personnel doit suivre une formation sûreté afin de valider un Titre de Circulation Aéroportuaire (TCA).L'aéroport Paris-Le Bourget est le plus ancien aéroport de Paris. Son passé historique démontre un risque de pollution pyrotechnique avéré datant de la seconde guerre mondiale. Un diagnostic pyrotechnique des sols a été réalisé avant le démarrage des travaux, le 28 juin 2020, par la société BÉRENGIER DÉPOLLUTION, filiale de NGE spécialisée en dépollution pyrotechnique et amiante, qui assurera un suivi spécifique de ces travaux.Enfin, la piste à rénover s'exécutera avec le maintien en activité des deux autres pistes. Pour sécuriser la circulation de ses engins, NGE développe, par le biais de son service innovation, une application mobile de localisation GPS (barrière virtuelle) appelée géofencing. Les engins sont géolocalisés en temps réel et reçoivent une alarme à l'approche d'une zone interdite.« Groupe ADP nous a fait confiance grâce aux compétences acquises sur nos grands chantiers autoroutiers. Mais sur une piste d’aéroport, ce sera une première pour NGE. Cette opération est donc importante pour NGE. Nous avons investi dans la formation sûreté propre aux aéroports pour tous nos collaborateurs et nous développons spécifiquement une application mobile pour sécuriser la circulation de nos engins. Enfin, dans notre démarche qualité et environnementale, un effort est fait pour le recyclage des enrobés ».- Yoann André, Directeur des travaux NGE

Ce duo stéphanois a lancé ces derniers jours une campagne d'affichage sauvage dans Paris, en plus d'une grande fresque murale et d'une exposition à Paris.Depuis treize ans, ce duo impertinent investit un peu partout champs, façades, toits avec des fresques, volontairement éphémères, mélanges de dénonciation au vitriol et d'humour tendre à la Sempé.Leurs personnages géants coincés dans leur cadre, qui dorment au milieu de la ville, sont désormais bien repérés. A 35 et 38 ans, jeunes parents, ils rient, réfléchissent sans chapelles ni œillères à la société et ne se prennent pas au sérieux.Leur plus grande performance: avoir achevé l'an dernier la plus large fresque en Europe, grande comme quatre stades de foot, à la Porte de Versailles: une fresque qu'on ne peut voir qu'avec un drone ou reproduite sur les réseaux sociaux, et qui montre une vieille mamie posant son doigt sur le bord du périphérique.De nombreux fans ont aperçu un peu partout ces derniers jours des affiches postées avec la vieille dame. Accompagnée de la contrepèterie "vivre rire ou moulibre" (au lieu de "vivre libre ou mourir")."On a annoncé notre venue d'une façon un peu sauvage!", reconnaît Ella. "C'était une carte postale pour vous Parisiens mais on n'avait pas vos adresses!", ont-ils répondu à leurs supporteurs.Avec les street-artists Ox et Tomtom, "nous avons fait une petite balade dans le métro parisien en post-coronavirus, c'était assez tranquille", raconte amusé Pitr à l'AFP.En une soirée, Ella et Pitr appliquent dans trois stations des collages sur les publicités. Des collages représentant souvent des sacs plastiques qui s'envolent, pour dénoncer le gaspillage consumériste.Poil à gratterElla et Pitr viennent aussi de peindre un nouveau mur à côté de l'église Saint-Philippe du Roule.S'y déploie un tissu aux ombres, lumières et sinuosités sensuelles et qui s'inscrit dans leur série d'œuvres "Plis et replis (de soi)". "Le tissu, c'est la métaphore: l'enveloppe d'un personnage avec ses plis, ses replis", explique Ella."On travaille, explique-t-elle, sur le tissu depuis deux ans. C'est une forme de disparition, le tissu recouvre quelque chose et cache quelque chose".Juste à côté, dans l'exposition de la Galerie Le Feuvre et Roze, qui les suit depuis dix ans, encore des peintures de tissus et de sacs de plastique.Mais aussi de petits personnages qui gravissent à deux d'immenses rochers, planètes, nuages, déserts. Dans le questionnement faussement naïf, se retrouve quelque chose du Petit prince de Saint-Exupéry.Une vidéo en continu montre comment ils effacent une fresque.Jonathan Roze, de la galerie, explique qu'ils "ne veulent pas s'imposer. C'est la performance qui les intéresse, mais ils ne veulent pas envahir l'espace intime de chaque personne".Leurs créations, dit-il, se veulent "contextuelles" dans un espace et un temps donnés: "ce n'est pas une œuvre que vous pouvez copier-coller sur 30 façades différentes".Ella et Pitr revendiquent l'instantané, l'éphémère, le poil à gratter, l'œuvre sans lissage qui fait réagir ou rend perplexe.Or, certains street-artists, dénonce Pitr, "font du joli, de la décoration. C'est comme une femme botoxée, elle fait un peu de chirurgie, ça tient la route un temps et après, ça devient n'importe quoi". Ces œuvres "sont polluantes autant que de la publicité", assène durement Ella."Nous, ajoute-t-il, on a un rapport avec la rue qui n'est pas agressif, mais on a envie qu'il y ait un trait avec de l'énergie". "La rue, explique encore Ella, on ne peut la prendre comme un cahier de brouillon et balancer n'importe quoi au hasard sur un mur. Il faut savoir pourquoi on intervient"."Si on travaille sur l'effacement, assure-t-elle, c'est qu'on a un rapport au dessin qui est très spontané, libre. On a envie que ça vienne et que ça disparaisse comme une parole".

Dans un rapport du 30 juillet, l’Autorité de régulation des transports dresse un premier bilan de l’impact du confinement sur l’activité des concessions d'autoroutes. Elle estime que la perte des recettes correspondantes serait de 25%.

Entre janvier et juin, le groupe a déploré une perte nette de 294 millions d'euros, contre un bénéfice net de 1,36 milliard d'euros l'an passé à la même époque. Son chiffre d'affaires a baissé de 15% à 18,5 milliards.Après un bon début, d'année, "l'activité et les résultats du groupe ont (...) été fortement affectés par les conséquences de la pandémie de la Covid-19", a résumé dans un communiqué Xavier Huillard, PDG du groupe.Vinci promet de faire mieux au second semestre, sans donner de prévisions précises sur ses revenus et ses bénéfices annuels, qu'il attend "en très net retrait" sur toute l'année.Surtout, même si son patron assure que le groupe a d'"importants atouts pour rebondir dès 2021", Vinci prévient que ses comptes ne retrouveront pas l'an prochain leur niveau de 2019.Le géant français a été affecté à divers titres par la crise sanitaire et la mise en place pendant plusieurs semaines de strictes mesures de confinement dans de nombreux pays, dont la France.Il a en effet souffert dans ses deux grandes branches: les chantiers de construction et les transports, secteur dans lequel il exploite des aéroports et des autoroutes.Sur le premier plan, de nombreux chantiers ont dû s'arrêter pendant des semaines, le temps de mettre en place des mesures sanitaires. Mais l'avenir s'annonce meilleur avec une nette hausse de ses commandes au premier semestre.Ce sont surtout les aéroports qui devraient déprimer durablement les comptes de Vinci, alors que le groupe s'y est considérablement développé ces dernières années avec notamment l'achat à plusieurs milliards d'euros de l'aéroport londonien de Gatwick."La reprise de l'activité est limitée en raison du maintien d'importantes restrictions voire d'interdictions pour les vols internationaux", a souligné M. Huillard.Le groupe s'attend donc à ce que le trafic ait chuté de presque deux tiers dans ses aéroports sur l'ensemble de 2020.

Retrouvez cet article dans le numéro 89 de Béton[s] le Magazine. Rémi Lesage, président, et Ronan Blanchard, nouveau directeur général du groupe Rector Lesage. [©Rector Lesage] Rector Lesage vient d’opérer un changement de direction générale : départ à la retraite de Pierre Laplante. Cela va-t-il entraîner une modification de la stratégie d’entreprise ? Ronan Blanchard : La stratégie d’une entreprise ne dépend pas d’une seule personne. Mon arrivée pour prendre la suite de Pierre Laplante n’a donc pas remis en cause les choix opérés dans le cadre du plan à moyen terme déjà en place. Je considère d’ailleurs ce dernier comme pertinent. Toutefois, des adaptations ou des simplifications peuvent toujours y être apportées… L’outil industriel doit aussi être mis au cœur de notre stratégie, car c’est lui qui garantit la qualité des produits proposés par Rector. Rémi Lesage : En revanche, la crise du coronavirus va Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. Déjà abonné Mon email Mon mot de passe Oublié ? En plus de votre magazine, profitez d’un accès illimité à l’ensemble des contenus et services du site www.acpresse.fr : Lecture de l’intégralité des dossiers thématiques, reportages chantiers, fondamentaux, histoire de la construction… Consultation des indicateurs économiques (chiffres et analyses) + vos newsletters pour suivre l’info en continu Je m'abonne avoir des répercussions sur le marché. Malgré le rebond lié au déconfinement, qui va s’opérer dans les mois qui viennent, l’année 2021 sera sans doute assez compliquée… Cette situation a aussi fragilisé des entreprises et des opportunités vont se présenter, sans doute plus tôt que prévu. Rector a plutôt bien traversé cette période et reste à l’écoute du marché.  Quelles sont les orientations actuelles de Rector en matière de produits ? R. L. : Rector reste leader dans le domaine de la poutrelle précontrainte et est très bien positionné sur celui de la prédalle. Quant au mur coffrage intégré, il est le complément naturel des solutions constructives horizontales. Dans l’avenir, ces produits continueront à être au cœur de notre activité. R. B. : Toutefois, Rector a de nombreux projets en développement… Si des diversifications sont bien programmées à moyen terme et en fonction des opportunités que nous apportera le marché, les champs de recherche sont plutôt centrés sur les optimisations de coûts, de services ou de formulations des bétons. A ce niveau, notre R&D est aujourd’hui pilotée par André de Chefdebien et Emmanuel Boichon, rejoints depuis un an par Eric Stora. Bétons bas carbone et matières premières biosourcées font partie de nos réflexions prioritaires. Enfin, s’il doit y avoir une rupture, ce sera plus dans la manière d’utiliser les solutions constructives et pas forcément sur les produits eux-mêmes. Rector reste-t-il toujours centré sur le bâtiment ? Ou bien l’acquisition de LB7 lui a-t-il ouvert de plus grandes perspectives en génie civil et en travaux publics ? A l’image des poutrelles précontraintes, les produits destinés au bâtiment constituent le cœur de métier du groupe Rector Lesage. [©Rector Lesage] R. B. : Le bâtiment, au sens large du terme, est dans l’ADN de Rector. Et nous avons encore beaucoup de choses à y écrire. Les bâtiments moins énergivores ou reconfigurables se présentent comme des défis que nous avons l’ambition de relever justement. Il est aussi difficile de concevoir que Rector soit un acteur peu présent dans le vertical. Notre mur coffrage intégré devra donc occuper une place plus importante sur le marché. Par contre, il est peu probable que nous devenions un acteur du bloc béton. Et encore moins dans le domaine du béton prêt à l’emploi ! R. L. : Même si nous savons faire des produits pour d’autres domaines, les activités “non bâtiments” occuperont encore une place minoritaire dans notre éco-système, car un développement tous azimuts n’est ni souhaitable, ni sans risque pour une entreprise… Vous avez créé la marque Neo Planchers et Murs Réinventés sur la façade Atlantique en 2015. Pourquoi ce choix ? R. B. : Il n’est pas exceptionnel qu’un industriel, dont la marque est connue crée une marque secondaire. Néo P&MR s’inscrit dans cette logique pour répondre à des besoins particuliers : celui d’un meilleur maillage local, celui d’une typologie de clients différents de ceux de Rector, celui d’une structure plus légère, plus réactive. Et cette entité peut aussi être le réceptacle de quelques intégrations secondaires, si l’opportunité se présente. Néo P&MR a permis de fusionner en une entité unique les marques Planchers Fabre, présentes surtout sur le Sud-Ouest de la France et LB7, basée dans les Deux-Sèvres. Il est vrai que ces deux sociétés ont une grande complémentarité géographique. Vous avez dit que l’outil industriel devait être au cœur de la stratégie de Rector. L’extension de l’usine de Tournefeuille, en Haute-Garonne en est donc la parfaite illustration ? R. B. : L’usine est magnifique ! Un investissement de 20 M€ pour Rector… Le nouveau hall est dédié à la production de murs à coffrage intégré, solution qui manquait dans le Sud-Ouest. Jusqu’à présent, ces éléments devaient être acheminés depuis notre usine de Nantes ou de Marseille. L’outil de Tournefeuille va nous permettre de gagner des parts de marché sur ce produit. Il est aujourd’hui en cours de test avec la production de prédalles. Son démarrage effectif interviendra au cours du dernier trimestre de cette année. Rector est aussi présent à l’international, en Belgique et en Europe centrale. Où en sont les développements de ce côté-là ? Rector Lesage vient d’investir 20 M€ dans l’extension de l’usine de préfabrication de Tournefeuille, en Haute-Garonne. Dès la fin de cette année, l’unité assurera la production locale de murs à coffrage intégré. [©Rector Lesage] R. B. : Après Chrzanow, dans le Sud de la Pologne, nous sommes en train de finaliser la construction et l’aménagement de notre 2e usine, implantée à proximité de Varsovie. Elle devrait être opérationnelle à la rentrée. Les deux unités de production ont la même typologie : production de poutrelles précontraintes et de prélinteaux pour l’essentiel. La Pologne est un pays qui nous a surpris par sa résilience. La crise du coronavirus l’a certes touché, mais il est depuis reparti très vite… Nous continuons aussi à livrer nos produits en Tchéquie et en Slovaquie… Par contre, malgré un bon démarrage, la Russie n’a pas tenu ses promesses, ce qui nous oblige à quitter ce marché aujourd’hui, avec la fermeture définitive du bureau de Moscou au 31 décembre prochain. Il y a quelques années qu’existe l’espace Campus. Quel est son objectif ? R. L. : Il s’agit de notre pôle de formation interne, créée par Jean-Paul Beckert il y a une vingtaine d’années, quand il occupait le poste de directeur général. Notre volonté a toujours été d’embaucher un minimum d’apprentis. Mais il n’y a pas de formation spécifique d’opérateur en préfabrication au sein de l’Education nationale. Cette dernière ne peut pas tout faire. Nous avons donc appliqué le proverbe “Aide-toi et le ciel t’aidera”, en fondant notre propre école. Le Campus Rector constitue aussi la pépinière de talents interne de l’entreprise. Propos recueillis par Frédéric Gluzicki Ronan Blanchard, de la chimie à l’industrie du béton Ronan Blanchard, 46 ans, a pris les fonctions de directeur général de Rector Lesage depuis le mois de janvier 2020. Il a ainsi succédé à Pierre Laplante, qui a fait valoir ses droits à la retraite, après 10 ans passés à piloter le groupe au quotidien. Ronan Blanchard a pris ses fonctions dans des circonstances particulières, alors même que la crise du coronavirus montait en puissance... Bien connaître l’industrie et le secteur de la préfabrication fut donc un atout majeur pour assurer cette transition. Ingénieur en génie des procédés de formation, diplômé de l’Ecole nationale supérieure des industries chimiques, Ronan Blanchard a débuté sa carrière dans ce domaine d’activité. C’est seulement en 2007 qu’il rejoint le monde du béton, en intégrant le groupe breton Quéguiner. En qualité de directeur industriel, puis de directeur général de Celtys, branche préfabrication de l’entreprise. Ceci, avant d’accéder à la direction générale du groupe, poste qu’il gardera jusqu’en 2016. Ensuite, Ronan Blanchard a choisi une nouvelle orientation, en rejoignant SFA, pour y prendre, là encore la direction générale France des entités Kinedo et Watermatic. Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. 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Retrouvez cet article dans le numéro 86 de Béton[s] le Magazine. Comparée à une chape traditionnelle, la XXs d’Edilteco est 50 % plus légère. [©Edilteco] Retrouvez tous les produits liés au secteur de la chape fluide. BASF : La MasterFiber 236 est aussi destinée aux chapes Les fibres MasterFiber 236 n’impactent pas la rhéologie du mélange grâce à leur rigidité.[©BASF] Avec la MasterFiber 236 bénéficiant d’une ETPM, BASF intensifie son activité dans le domaine des dalles et chapes fluides. En complément de son rôle structurel dans les bétons, cette fibre macro-synthétique adresse désormais aux professionnels de la chape. Les qualités intrinsèques des fibres MasterFiber 236 en font un complément aux chapes et dalles fluides. En effet, ces fibres n’impactent pas la rhéologie du mélange grâce à leur rigidité. Leur forme ondulée permet un très bon ancrage et enrobage dans la matrice. Et leurs propriétés mécaniques favorisent les reprises d’efforts. Les fibres se répartissent facilement et de manière homogène dans les bétons et chapes. De plus, il n’y a pas d’épis de fibre en surface de la chape après le passage de la batte, car les MasterFiber 236 s’orientent bien dans le sens de l’écoulement. Elles sont transparentes et peuvent être ajoutées aux matériaux secs ou bien après l’eau et les adjuvants. Brinkmann : L’EstrichBoy se réinvente Présenté lors de la dernière Bauma, en avril 2019, l’EstrichBoy DC 450 de Brinkmann est distribué en France via le réseau de vente de Lancy.[©ACPresse] Pas moins de cinquante années au compteur et l’EstrichBoy DC 450 de Brinkmann continue de se réinventer. Ce transporteur de chapes à air comprimé dispose d’un nouveau tableau de commande, orienté vers l’opérateur et lui permettant d’avoir accès à toutes les fonctions, tout en restant à côté de l’équipement. L’afficheur est protégé par une plaque en verre résistante aux rayures, aux chocs, à l’eau et à la saleté. Mais qui peut néanmoins être changée individuellement en cas de besoin. Ce tableau dispose notamment d’un indicateur de carburant. Afin que la machine puisse fonctionner plus longtemps sans avoir à refaire le plein de carburant, le volume du réservoir fait désormais 70 l (soit 20 % de mieux que la génération précédente), ce qui est suffisant pour durer une journée entière sur un chantier “classique”. Le pot d’échappement a également été revu, avec une sortie à l’exact opposé de l’opérateur. Réduisant d’autant les rejets désagréables. Edilteco : La chape légère XXs arrive sur le marché Comparée à une chape traditionnelle, la XXs d’Edilteco est 50 % plus légère.[©Edilteco] Fin, 2019, Edilteco a lancé sa nouvelle chape légère XXs, prête à l’emploi et compatible avec tous les revêtements de sol. Fibrée, cette dernière permet d’améliorer l’affaiblissement acoustique des sols, tout en ne les surchargeant pas. En effet, comparée à une chape traditionnelle, elle est 50 % plus légère. Elle doit sa légèreté à la présence de billes de polystyrène vierge expansé et enrobées de l’adjuvant EIA (diamètre 2 – 3 mm). De plus, la XXs admet une épaisseur d’application minimale de 1 cm (en pose adhérente sur béton). Sa simplicité d’utilisation et son faible poids lui permettent d’être utilisée pour des chapes adhérentes ou désolidarisées. Mais aussi pour des rattrapages de niveaux, des formes de pentes, et pour la mise à niveau des planchers. Côté phonique, ses performances en matière d’affaiblissement acoustique (17 dB en épaisseur 5 cm) permettent une absorption efficace des bruits de chocs. Priomix : Des pompes plus mobiles Le système Mover de Priomix se monte au niveau des roues de la remorque pour permettre de la manœuvrer sur chantier sans effort.[©ACPresse] Qu’on se le dise, une pompe à chapes sur remorque pèse un peu plus lourd qu’une valise à roulettes ! Chez Priomix, une telle machine affiche sans complexe ses 750 kg… Autant dire qu’essayer de la manœuvrer à la main relève de la gageure. Et pour peu que le terrain soit boueux, présente des obstacles ou des pentes, on se retrouve face à un véritable défi… C’est pour répondre à cette problématique particulière que Priomix propose son système baptisé Mover. Ce dispositif est constitué de deux galets ou rouleaux à friction à mettre en contact avec les roues de la remorque. Cette action permet dans un premier temps d’immobiliser la machine, car les galets sont office de freins. Ensuite, pour déplacer la remorque, il suffit de mettre en fonctionnement la radiocommande, qui pilote les puissants moteurs électriques 12 V destinés à entraîner les galets. La pompe à chapes peut alors se déplacer vers l’avant, vers l’arrière, vers la droite ou la gauche. Simple et efficace ! Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. 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Cette directive, que les États membres avaient deux ans pour transposer et qui s'applique à partir du 30 juillet, consacre le principe "A travail égal, rémunération égale sur un même lieu de travail".Un salarié détaché par une entreprise établie à l'étranger bénéficiera désormais de la même rémunération qu'un salarié employé par une entreprise établie localement réalisant les mêmes tâches. Jusque-là il était simplement soumis au respect du salaire minimum.Le texte prévoit aussi l'application des conventions collectives du pays d'accueil aux travailleurs détachés, qui pourront ainsi bénéficier des mêmes primes ou encore des mêmes remboursements que les nationaux.Les cotisations sociales du travailleur détaché demeurent cependant celles de son pays d'origine, ce qui fait le coût du travail d'un détaché peut rester inférieur à celui d'un national.La directive limite le détachement à 12 mois, pouvant être prolongé de six mois. Au-delà, un statut de détachement de longue durée est créé, à partir duquel le salarié bénéficiera de tous les droits applicables aux salariés nationaux, à l'exception des dispositions relatives à la conclusion et à la rupture du contrat de travail.Le texte ne concerne pas le transport routier. Celui-ci a fait l'objet d'une législation à part qui vient d'être définitivement adoptée par le Parlement européen début juillet.La directive permet également de nouvelles sanctions contre les fraudes et une transparence renforcée pour le détachement en chaîne, quand une entreprise étrangère de travail temporaire met des intérimaires à la disposition d'une autre entreprise étrangère qui effectue une prestation en France."C'est une étape importante", s'est réjouie la ministre du Travail Elisabeth Borne dans un communiqué.La ministre veut aller plus loin car "depuis 10 ans, le recours au travail détaché en France a plus que doublé. La nature dérogatoire et temporaire de ce dispositif a, dans certains cas, été dévoyée et certains travailleurs sont accueillis dans des conditions qui ne sont pas acceptables", souligne-t-elle.Une concertation doit s'ouvrir avec les partenaires sociaux à la rentrée pour élaborer d'ici la fin de l'année des plans de réduction de recours au travail détaché dans les secteurs les plus concernés (BTP, agriculture...).

Ce décret était très attendu des entreprises intéressées par ce dispositif, principalement pour l'instant dans l'aéronautique mais pas uniquement. Le motoriste Safran a déjà négocié un accord avec ses syndicats jusqu'à la fin 2022 afin d'éviter tout licenciement en France. D'autres équipementiers et Airbus envisagent de le faire.Cette mesure, intitulée dans le décret "dispositif spécifique d'activité partielle en cas de réduction d'activité durable", est née d'une idée des partenaires sociaux de la métallurgie. Elle vise à inciter les entreprises durablement impactées par la crise "à garder leurs salariés et leurs compétences pour être prêtes quand l'activité repartira", selon la ministre du Travail Elisabeth Borne.Dans ce but, le dispositif autorise une réduction du temps de travail jusqu'à un maximum de 40% d'heures chômées, compensées par l'État plus fortement que le chômage partiel de base, sous condition d'un accord collectif au niveau de l'établissement, l'entreprise, le groupe ou la branche.Sur la base "d'un diagnostic sur la situation économique", cet accord, d'une durée de 6 à 24 mois, doit "définir les activités et les salariés concernés, la réduction maximale de l'horaire de travail et les engagements en matière d'emploi et de formation professionnelle".Sur les heures chômées, le salarié touchera 84% de son salaire net (ou 70% de son brut), calculé à partir d'une rémunération maximale de 4,5 Smic. Comme celles-ci sont au maximum de 40% de son temps de travail, cela lui garantit 93% de son salaire net.De son côté, l'entreprise recevra une compensation de 85% de l'indemnité versée au salarié, (soit 15% de reste à charge) pour un accord conclu avant le 1er octobre et 80% pour un accord conclu après.La réduction de l'horaire de travail "s'apprécie pour chaque salarié concerné sur la durée d'application du dispositif". Elle ne peut être supérieure à 40% de l'horaire légal mais une dérogation à 50% est possible dans des cas exceptionnels avec accord de l'administration.L'accord "peut" aussi prévoir "les conditions" dans lesquelles les dirigeants et actionnaires "fournissent des efforts proportionnés à ceux demandés aux salariés".Les frais de formation pendant la période pourront être pris en charge à hauteur de 80% par l'Etat et le compte personnel de formation des salariés pourra aussi être mobilisé.

Au cours du premier semestre 2020, les énergies renouvelables ont représenté pour la première fois plus de 50% de la production électrique totale en Allemagne. Mais cette part croissante des énergies vertes s'accompagnent néanmoins d'un dilemme fondamental : elles ne fournissent pas toujours de l'électricité quand celle-ci est nécessaire. À l'inverse, lors de journées ensoleillées ou de phases de vents forts, les capacités de stockage de l'énergie produite font souvent défaut. Hager Group et AUDI AG ont défini une stratégie de recherche qui devrait jouer un rôle déterminant dans la résolution de cette problématique : la recharge bidirectionnelle du véhicule vers la maison, aussi appelée Vehicle to Home (V2H).Le concept est aussi simple qu'il est génial : la batterie haute tension d'une voiture électrique peut être rechargée au moyen du réseau électrique domestique, mais celle-ci peut également être utilisée comme dispositif de stockage décentralisé pour ce même réseau.« Une batterie de véhicule électrique peut stocker une quantité d'énergie pratiquement équivalente aux besoins d'un ménage moyen pour une semaine », explique ainsi Ulrich Reiner, expert en électromobilité chez Hager Group.Cela signifie qu'en principe, toute batterie haute-tension de véhicule électrique pourra à l'avenir être rechargée à domicile à l'aide de cette nouvelle infrastructure de recharge, mais aussi devenir source d'énergie pour le réseau électrique. Les propriétaires qui produisent de l'énergie solaire sur leur toit peuvent alors la stocker localement dans leur véhicule, pour la restituer au bâtiment en cas de besoin. Ce processus de recharge bidirectionnelle domestique est baptisé Vehicle to Home (V2H).Selon Ulrich Reiner, « Le V2H présente un fort potentiel d'économies pour la facture énergétique des propriétaires immobiliers. Il permet en outre de renforcer la stabilité du réseau électrique et d'offrir une alimentation de secours dans l'éventualité d'une panne générale ». Il ajoute : « L'idée d'utiliser la batterie de milliers de véhicules électriques de façon à lutter contre le réchauffement climatique nous a motivé dès le début du projet. ».Une prouesse techniqueSi le concept paraît simple en théorie, il nécessite en pratique une forte expertise technologique et une orchestration très précise de divers composants techniques. La collaboration entre Hager Group et AUDI AG s'est nouée sur cette maîtrise essentielle.Hager Group fournit le savoir-faire technique au cœur de l'infrastructure de recharge, qui permet l'usage V2H de la batterie du prototype développé pour le modèle Audi e-tron. Grâce à la filiale E3/DC du groupe Hager, dont la centrale photovoltaïque domestique séduit le marché depuis de nombreuses années, la batterie peut en effet servir d'accumulateur d'énergie. Le bon fonctionnement d'un système de recharge bidirectionnelle au quotidien implique néanmoins d'autres éléments essentiels, tels qu'un dispositif de gestion intelligente de l'énergie, afin d'assurer la commutation entre le véhicule et la maison en fonction de l'ensoleillement et des besoins, et enfin une borne de charge. Là aussi, le portefeuille de produits de Hager Group a prouvé sa valeur. La société américaine IoTecha a par ailleurs contribué au projet en vue d'assurer sa conformité à la norme de recharge CCS. Objectif : fonctionnalité au quotidienLa fonctionnalité du système au quotidien a constitué un critère clé pour les concepteurs dès la phase de développement.« L'accès à la mobilité prime sur tout le reste. La recharge bidirectionnelle ne doit en aucun cas représenter une contrainte pour le client. », affirme ainsi Martin Dehm, Chef de projet technique pour le recharge bidirectionnelle chez Audi. « Le système intelligent de gestion de la charge contrôle l'utilisation optimale de la batterie et maximise ainsi l'efficacité économique de l'ensemble du dispositif. Pour le client, le fonctionnement est extrêmement simple : il suffit de raccorder le véhicule, et le reste se fait automatiquement. », conclut-il.Un grand pas pour la transition énergétiqueSelon Ulrich Reiner, la pertinence du projet ne fait aucun doute : « À l'avenir, de plus en plus de propriétaires disposeront d'une batterie dans leur cave, dans leur garage ou à l'extérieur de leur maison. Ils pourront y stocker, par exemple, l'énergie produite par les panneaux photovoltaïques de leur maison ». En combinant installation photovoltaïque avec le système de stockage domestique et la batterie du véhicule, les ménages accéderont à une autosuffisance énergétique de plusieurs jours, tout en soulageant le réseau électrique. Ils contribueront ainsi de manière déterminante à la transition énergétique.

"On va faire taire toutes nos guéguerres, toutes nos différences légitimes (...) pour montrer que nous savons agir dans le même sens", a plaidé le Premier ministre avant de parapher cet accord avec le président de l'Association des régions de France, Renaud Muselier."Nous sommes très satisfaits de ce qu'on vient de signer", a abondé M. Muselier, rendant un hommage appuyé à M. Castex avec qui il a "en 15 jours débloqué une situation très complexe que nous n'avions pas réussi à débloquer en trois ans".Les collectivités ont nourri des relations sur courant alternatif avec l'ancien Premier ministre Edouard Philippe et avec Emmanuel Macron. Fin mai, les régions avaient claqué la porte d'une réunion avec le gouvernement, s'estimant oubliées d'un plan d'urgence de 4,5 milliards d'euros principalement fléché vers les communes et départements.Et Emmanuel Macron avait voulu en juin, selon des présidents de région, conditionner l'aide de l'Etat à un report des élections régionales, scénario finalement balayé par Jean Castex mi-juillet.Alors que M. Castex multiplie les gestes et déclarations de bonnes intentions envers les territoires depuis sa prise de fonctions, la réconciliation avec les régions vient conforter sa stratégie.Un chèque de 600 millions d'euros en crédits d'investissement leur est donc apporté, sachant que les régions, dotées d'importantes compétences en matière d'emploi, formation, transport ou encore économie, devront être des relais précieux dans la mise en oeuvre du futur plan de relance attendu fin août."Est ce que c'est assez ? C'est jamais assez", a souri M. Muselier, qui évalue à 1,2 milliard d'euros l'impact de la crise sur les finances des régions. Mais "c'est une très bonne décision", a-t-il encore salué.Autre signe d'apaisement, la confirmation de la compensation totale de la baisse des impôts de production, décidée par l'exécutif pour stimuler la compétitivité des entreprises. Cette coupe claire de 20 milliards d'euros vient directement toucher les régions, qui en percevaient 7 à 10 milliards, notamment via la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE)."Il n'était pas question que ça vienne aggraver les difficultés financières des régions, donc nous prenons nos responsabilités", a déclaré Jean Castex.Les régions se verront donc affecter une fraction équivalente de la TVA, dont le rythme d'évolution suivra le dynamisme au niveau national.En échange, les régions s'engageront à investir massivement dans la relance, jusqu'à 20 milliards d'euros. Cela s'effectuera dans le cadre des contrats de plan Etat-Région 2021-2027 qui seront discutés entre septembre et décembre et dont les axes forts tourneront autour de la transition écologique, la recherche, la cohésion sociale, la santé, la formation professionnelle ou encore la modernisation des infrastuctures de transport.Il est aussi demandé aux régions d'alimenter un "fonds de sauvegarde" mobilisable en cas de nouvelle crise et d'améliorer les mécanismes de péréquation entre régions.Enfin, régions et Etat sont convenus de collaborer étroitement dans la mise en oeuvre du plan de relance, notamment dans les secteurs de l'automobile et l'aéronautique et dans la mobilisation des fonds européens.

A partir du 1er septembre 2020, Bruno Jacquemin rejoindra l’Alliance des minerais, minéraux et métaux (A3M), en tant que délégué général. [©A3M] A partir du 1er septembre 2020, Bruno Jacquemin rejoindra l’Alliance des minerais, minéraux et métaux (A3M), en tant que délégué général. « En venant chez A3M, Bruno Jacquemin va mettre ses compétences et son énergie au service de toutes les entreprises de l’Alliance. Et plus largement de la filière mines et métallurgie, confrontées à une accélération des transformations stratégiques. Ceci, dans le cadre de la relance de l’économie française post-Covid19 », indique Stéphane Delpeyroux, président de l’Alliance. Et Bruno Jacquemin d’indiquer : « J’aborde ma mission chez A3M avec gravité et enthousiasme : gravité parce que la période est particulièrement difficile pour les entreprises de la filière mines/métallurgie dans le context post Covid-19. Et enthousiasme parce qu’il y a une réelle prise de conscience en ce moment de l’impact stratégique de la filière pour fournir les industries nationales de manière sécurisée. Et aussi parce qu’A3M a une gouvernance renouvelée, jeune, dynamique et exigeant. Avec une équipe qui me semble très motivée pour jouer parfaitement son rôle auprès de nos membres ». Son parcours Ingénieur civil des Mines, Bruno Jacquemin (54 ans) est un spécialiste des relations entre les entreprises, les pouvoirs publics et les territoires. Après une expérience entrepreneuriale, il a été le collaborateur aux affaires économiques pendant 6 ans d’André Rossinot (maire de Nancy et ministre de la fonction publique). Notamment, comme chef de cabinet à la mairie de Nancy. Puis, il a rejoint le réseau des Chambres de commerce et d’industrie pendant une quinzaine d’années, dirigeant la CCI Alsace. Et, celle du Loiret. Il a ensuite fondé son cabinet de coaching et de conseil dédié à l’accompagnement de dirigeants face à des situations d’innovation de rupture. Et ce, en lien avec des fonds d’investissement et des accélérateurs de start-up.

A 42 mètres sous terre, dans le chantier de la future gare de Fort d'Issy-Vanves-Clamart, élus et responsables de chantier s'étaient rassemblés pour voir la machine de 100 mètres de long percer les 50 derniers centimètres du tunnel qui accueillera les trains de la future ligne 15.Dans un bruit de vérin et de terre broyée, la paroi de béton armé de fibre de verre a vibré de longues minutes avant d'être peu à peu arrachée par les tournoiements de la monumentale roue de coupe située à l'avant du véhicule."C'est une belle opération qu'on a réussie aujourd'hui, s'est félicité Gualtiero Zamuner, l'un des chefs du projet. Ça fait quatre ans qu'il creuse et aujourd'hui il arrive ici, parfaitement là où c'était prévu."Le creusement du tunnel, explique-t-il, est un vrai travail de précision. A l'avant, la roue de coupe d'un diamètre de 10 mètres et de 135 tonnes, creuse entre 10 et 15 mètres par jour, broyant la roche en tournant sur son axe.L'engin assemble en même temps le tunnel derrière lui en posant le revêtement à l'aide d'une machine à ventouses.Les déblais, aspirés au fur et à mesure, sont évacués grâce à une vis et un tapis d'extraction à l'arrière du tunnel.Une centaine d'opérateurs se sont relayés pendant plusieurs années aux commandes de ce titan de 1.600 tonnes, baptisé en hommage à la navigatrice Ellen Mac Arthur - les tunneliers portent traditionnellement des noms de femmes.Pilotes et scaphandriersLes derniers pans de la paroi sont tombés. Une odeur de ciment humide et de la poussière flottent encore dans l'air quand une vingtaine de pilotes et scaphandriers émergent, accueillis par une salve d'applaudissements. Le plus dur est fait.Après de longs mois sous terre, le tunnelier doit à présent être démonté et extrait du chantier, avant de repartir en convoi exceptionnel à Bagneux pour creuser les 900 mètres de tunnel qui reliront Bagneux à la future gare d'Arcueil-Cachan.A Fort d'Issy-Vanves-Clamart, "on va pouvoir finir les planchers, avant de commencer à construire les locaux techniques", détaille Gualtiero Zamuner. "On aura ensuite besoin de trois ans pour aménager la gare."Cette future gare, à quelques mètres seulement de la gare de Clamart, est la première du Grand Paris à avoir entamé sa construction. Un ouvrage particulièrement technique car situé sous les voies ferrées et à proximité des habitations.La mise en service est prévue à l'horizon 2025, un délai que le président du directoire de la Société du Grand Paris espère pouvoir tenir malgré l'impact de la pandémie.Sur l'ensemble du projet, "l'impact du Covid se traduit par un rallongement des procédures de 3 à 8 mois", a estimé Thierry Dallard mardi.Un retard qui ne reculera pas forcément la mise en service, a-t-il nuancé, mais qui "peut se traduire par une augmentation des cadences."La facture du Grand Paris Express, un métro de 200 kilomètres qui doit être construit d'ici 2030, a explosé ces dernières années, pour atteindre les 35 milliards d'euros.

Dans une tribune publiée dans le Sunday Telegraph, le ministre d'État Michael Gove a assuré que cette somme permettrait de s'assurer que les "nouvelles frontières" du pays soient prêtes dès que le Royaume-Uni "reprendra le contrôle".Interrogé sur Sky News dimanche matin, il a garanti que la frontière serait prête au 1er janvier 2021, après la fin de la période de transition instaurée pour permettre aux deux anciens partenaires de négocier leur relation après le Brexit, entré officiellement en vigueur le 31 janvier dernier.Cet investissement, qui inclut dépenses de personnel - recrutement d'environ 500 agents de la police aux frontières - et d'infrastructures, devrait faire de cette frontière "la plus efficace du monde d'ici à 2025", a ajouté M. Gove dans sa tribune.Que Londres et Bruxelles trouvent un accord sur leur relation post-Brexit ou non, "nous serons en dehors du marché commun et de l'union douanière quoi qu'il arrive", a souligné Michael Gove sur la BBC.Un nouvelle session de négociations doit se tenir la semaine du 20 juillet à Londres avec l'Union européenne.Sur la BBC, Michael Gove a évoqué "des progrès" malgré les "divisions" qui demeurent, expliquant qu'il se voulait "optimiste" sans être "enthousiaste à l'excès".Il s'est également efforcé de se montrer rassurant après la fuite cette semaine d'un mail dans lequel la ministre du Commerce international Liz Truss avertit que le plan adopté par le gouvernement risque de favoriser la contrebande et de porter préjudice au pays sur la scène internationale.Dans cette lettre adressée à M. Gove et au ministre des Finances Rishi Sunak, révélée par le site Business Insider, elle souligne que l'approche graduelle du gouvernement britannique, où les contrôles ne seraient pas mis en oeuvre immédiatement sur tous les bien importés depuis l'UE, serait "vulnérable" à des poursuites devant l'Organisation mondiale du commerce."Cela fait partie du processus naturel au sein d'un gouvernement qu'un ministre mette à l'épreuve les propositions" d'un autre, a estimé Michael Gove.Le gouvernement va également lancer une vaste campagne d'information à destination des entreprises et des particuliers et "saisir les opportunités" qui selon le gouvernement émergeront grâce à la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne, votée lors du référendum de juin 2016.

Dans le cadre de la priorité gouvernementale donnée à l’éducation artistique et culturelle, la DRAC Nouvelle-Aquitaine a conçu, en partenariat avec la Cité internationale de la bande dessinée et de l’image, un programme de valorisation du patrimoine historique protégé dédié aux jeunes. La DRAC Nouvelle-Aquitaine avait choisi 12 monuments historiques, à raison d’un par département, représentatifs de la diversité du patrimoine protégé : une église monolithe, un bateau des années 1980, un canal aux moines, une tour médiévale, une grotte magdalénienne, une bourse du travail Art déco, un prieuré sur les chemins de Compostelle, un château Renaissance, une maison royale, des roches gravées, un château fort, un four à flammes. La Cité internationale de la bande dessinée et de l’image à Angoulême, à l’issue d’un appel à candidatures, a repéré 12 auteurs de bande dessinée pour un travail de création avec des jeunes d’école primaire, de collège, en centre social, en institut médico-éducatif, et en centre éducatif fermé. Les auteurs, Pierre Marty, Nicolas Gazeau, Pierre Maurel, Grégory Jarry, Troub’s, François Ayroles, Amélie Laval, Thomas Gosselin, Thierry Gioux, Otto T., Anne-Perrine Couët et Lenon ont animé des ateliers de pratique artistique d’une quinzaine d’heures, chacun avec un groupe de jeunes, à l’automne 2018. En 2019 l’exposition a été montrée dans plusieurs villes de la région, elle sera à nouveau présentée dans le cadre des Journées Européennes du Patrimoine les 19 et 20 septembre 2020. https://fr.calameo.com/books/0000232474b126e580b42  

"L'activité sur juillet, août et septembre, ça va être crucial pour savoir si on est à même de gommer le retard pris sur l'ensemble du mois d'avril", a résumé à l'AFP Yann Jéhanno, président du réseau Laforêt.Comme tous les étés, les grands réseaux français - Orpi et ses 1.300 agences, Century 21 et ses 900 agences, Laforêt et ses 700 agences - font un bilan de l'année à mi-chemin, en matière de prix et de nombres de transactions. Ces chiffres sont très parcellaires, mais donnent une première idée du marché avant les indicateurs plus fiables des notaires, fin août.Seulement, cette année n'est comme aucune autre. Tel de nombreux autres secteurs, l'immobilier s'est largement arrêté pendant presque deux mois à cause du strict confinement décrété entre mi-mars et début mai en France contre la propagation du coronavirus.Le nombre de transactions a donc chuté, alors que le marché était en plein essor depuis des années. Sur tout le premier semestre, Century 21 et Laforêt font respectivement état d'un recul de 27% et environ 20% de leurs ventes, Orpi ne détaillant pas ce chiffre.Mais les réseaux s'accordent aussi à dire que le marché est reparti à toute vitesse depuis que les visites ont pu reprendre début mai. Les transactions se sont multipliées au-delà d'un simple rattrapage des projets interrompus."On avait vu venir le redémarrage de l'activité", a détaillé M. Jéhanno. "La surprise, c'est la proportion des nouveaux projets qui sont venus. Ca nous donne un peu d'optimisme."Ce rebond compensera-t-il la chute observée lors du confinement ? Le patron de Laforêt a beau estimer que le confinement a permis à de nombreux Français de "mûrir" leur projet et de passer ensuite à l'acte, il reste prudent."Si la dynamique se poursuit, oui, on pourra combler une très forte partie du retard accumulé", résume-t-il. "Si les obstacles se multiplient à partir de la rentrée, ça sera plus difficile."Les prix montentCette prudence est partagée par ses confrères qui évitent les prévisions trop avancées, à l'entame d'une crise économique probablement historique et bien plus vaste que le seul marché du logement."Il est trop tôt pour mesurer les conséquences qu'aura la crise de la Covid-19 sur les entreprises, le taux de chômage en France et par ricochet, sur l'immobilier", souligne dans un communiqué Laurent Vimont, président de Century 21.Il relativise au passage l'idée d'un bouleversement du marché à cause des envies nées du confinement.Ruée vers la province de Parisiens dégoûtés de leur enfermement dans la capitale ? "Marginal", répond M. Vimont."Les rêves exprimés en période de confinement ne se sont pas traduits dans la réalité", insiste-t-il.De même, le confinement n'a pas, dans l'immédiat, poussé ses clients à acheter des logements plus grands. Au contraire, la taille moyenne s'est encore réduite même si ce n'est pas franchement une affaire de préférence personnelle."Le principal obstacle à acquérir plus grand tient sans aucun doute au prix", admet M. Vimont.Car les prix, eux, ne se calment guère après déjà des années de hausse générale en France, malgré des situations contrastées entre grandes métropoles, comme Paris et son mètre carré à plus de 10.000 euros, et plus petites villes.Chez tous les grands réseaux, ils ont encore monté par rapport à un an plus tôt: +3,6% chez Orpi, +2,3% pour les maisons et +3,1% pour les appartements chez Century 21, +1,2% pour la seule capitale chez Laforêt qui ne détaille pas l'évolution hors Paris mais évoque une augmentation générale.Mais qu'en tirer comme conclusion ? Pas grand-chose dans l'immédiat, pour les professionnels."Les prix poursuivent leur ascension car l'offre est toujours inférieure à la demande, mais nous devons être prudents sur les projections", prévient dans un communiqué Christine Fumagalli, présidente d'Orpi."Ce sont des prix moyens sur un semestre qui a totalement été chamboulé dès mi-mars", conclut-elle. "En septembre, nous serons capables de donner une vision plus juste du marché"

CONTRAT. Eiffage, en groupement avec Saferail et Systra, vient de remporter le marché dans le cadre du remplacement de la signalisation sur la LGV Paris-Lyon. Une opération qui s'inscrit dans le cadre du plan de transformation et de modernisation Réseau haute performance de SNCF Réseau.

EAS SOLUTIONS, spécialiste de l’éclairage LED professionnel, présente VICTORIA un nouveau luminaire LED à très haut rendement conçu par la société néerlandaise Innolumis. Ce luminaire « tête de candélabre » convient parfaitement à l’éclairage extérieur toutes hauteurs, professionnel et public. Il permet d’économiser jusqu’à 80% d’énergie. Conçu en aluminium (LM6), le luminaire LED VICTORIA est disponible en trois versions (mini, standard, maxi), une douzaine de puissances allant de 6W à 200W, trois optiques (étroite, médium, large) et plusieurs températures de couleur (3000K, 4000K, 5000K, Golden Orange, Bat Light). Son flux lumineux atteint 28 000 lm avec une efficacité lumineuse de 140 lm/W en 3000K. Il possède un angle d’inclinaison de -15° à +15°, un diamètre de mât de 48 à 76 mm,  un indice de protection IP66 et une température de fonctionnement comprise entre -40°C et +50°C. Il peut fonctionner sur variateur 1-10V standard et programmable. Sa durée de vie L80B10 est de 100 000 heures. Avec son disjoncteur intégré, le boîtier du luminaire LED VICTORIA peut être ouvert sans outils et il est possible d’intervenir immédiatement en toute sécurité dès son ouverture. Les sources lumineuses LED et le driver sont remplaçables. La tête du luminaire est modulable et réparable même après la période de garantie de 5 ans. Diverses solutions d’éclairage intelligent sont intégrables en option au luminaire LED VICTORIA conçu pour fonctionner par exemple avec les connecteurs Zhaga. Installé sur des mâts allant de 3 à 14 mètres, le luminaire LED VICTORIA convient aux installations d’éclairage extérieur, professionnel et public, dédiées à la sécurité des activités et des déplacements de personnes et de biens sur les routes, aires de parking ou de chargement, zones d’activités et sites professionnels. Application : Exemple d’installation de luminaires VICTORIA    EAS SOLUTIONS s’est vu confier début 2020, la rénovation de tous les éclairages des parkings de la base logistique EUROLOGISTIC à Villabé. En remplaçant 124 éclairages traditionnels au sodium 400W, énergivores et obsolètes, par 124 luminaires LED VICTORIA 175W, EAS SOLUTIONS améliore la qualité de l’éclairage, avec une température de couleur de 3000K conformément à la nouvelle législation de l’éclairage extérieur, et réduit d’environ 2/3 la consommation d’énergie. Instantanément, cette dernière passe de 59 520 kWh à 21 700 kWh par an. A propos d’EAS SOLUTIONS EAS SOLUTIONS, spécialiste des éclairages LED professionnels depuis plus de 10 ans, innove avec des solutions d’éclairage LED à forte valeur ajoutée technique et des gammes de produits technologiques de haute fiabilité qui permettent d’économiser jusqu’à 90 % d’énergie. S’appuyant sur une équipe ayant 30 ans d’expérience dans les composants électroniques, l’entreprise et ses bureaux d’étude accompagnent les clients dans le choix et l’installation de produits d’éclairage LED intelligent. EAS SOLUTIONS sélectionne auprès de fabricants leaders mondiaux, les systèmes d’éclairage LED les plus performants et, parallèlement, développe et fabrique près de Bordeaux des produits LED « Made in France » de haute qualité avec des solutions de gestion d’éclairage adaptées, notamment pour les installations fonctionnant 24H/24. www.eas-solutions.fr

"On est en train de perdre notre ville. Tout est aseptisé, on ne s'y retrouve plus", se désole Véronique Deschamps, Malouine de 57 ans. "On n'a pas reconstruit Saint-Malo après la Guerre pour en faire un Disneyland", tonne-t-elle.Coiffeuse à domicile, installée dans la ville fortifiée depuis 1993, elle a été la première à monter au créneau dès 2018. "Nos voisins sont devenus des clients Airbnb qui nous bousculent avec leurs valises et ne daignent pas nous saluer", écrivait-elle dans une tribune.Nuisances sonores, dégradations et palier occupé par les valises ou les ballots de draps: Mme Deschamps décrit une "qualité de vie altérée" par la présence d'une location Airbnb dans sa vieille bâtisse divisée en appartements.Loin d'être isolé, le phénomène se repère aux boites à clés, qui fleurissent sur les murs de granit de la ville fortifiée. Ouvertes grâce à un digicode, ces boites permettent au touriste de passage de prendre possession de son appartement.En réaction, un collectif anti-Airbnb s'est monté, rassemblant 70 à 80 personnes, selon Franck Rolland, cofondateur avec Véronique Deschamps. "Notre collectif est contre les multipropriétaires qui en font un business. Pas contre les habitants qui louent une chambre pour arrondir leurs fins de mois", souligne M. Rolland.Désertification du centre ville, spéculation immobilière, disparition des commerces du quotidien... sont quelques uns des griefs relevés par le collectif."Des effets néfastes qui s'allient à des tendances qui étaient déjà là", note Thomas Aguilera, chercheur à Sciences Po Rennes, qui évoque aussi un "effet TGV" qui a mis Saint-Malo à 2 heures 15 de Paris.117.000 voyageurs accueillisLa vieille ville, assaillie de touristes dès les beaux jours venus, a perdu un quart de sa population entre 1999 et 2016 tandis que les prix de l'immobilier ont flambé de plus de 20% ces cinq dernières années à l'échelle communale. Des services publics comme La Poste ont fermé. "Et regardez la pharmacie, c'est devenu une biscuiterie", pointe Mme Deschamps, en traversant la rue principale."En moyenne saison, on entend les valises passer. Ils vont dans des appartements et nos hôtels sont vides", regrette aussi Patricia, patronne de l'Hôtel des Abers. "Dans notre rue, c'est une mafia d'Airbnb: il y a des immeubles entiers, c'est que des appartements à louer."Selon le site d'analyse de données AirDNA, 2.491 logements étaient référencés sur les plateformes Airbnb ou Abritel au 2e trimestre à Saint-Malo, après un pic à plus de 3.000 en 2019. Airbnb parle pour sa part de 117.000 voyageurs accueillis l'an dernier.La question est prise au sérieux par l'équipe municipale du nouveau maire (LR) Gilles Lurton. "Ça fait partie des premiers dossiers de la mandature", assure le 1er adjoint Jean-Virgile Crance, par ailleurs président du groupement national des chaînes hôtelières."On ne veut pas que Saint-Malo devienne un parc d'attraction", assure-t-il, en évoquant une possible restriction, dans la vieille ville, du nombre d'appartements à louer par propriétaire.Mais si les moyens de régulation existent, ils sont limités et peuvent souvent être détournés. "Les villes n'ont pas assez de poids pour décider de leur propre régulation, elles peuvent bricoler", remarque Thomas Aguilera. "Que peut faire une petite ville face au premier hébergeur au monde basé à San Francisco ?"Airbnb met en avant les 285.000 euros de taxes de séjour reversés à la ville chaque année et dénonce des critiques "pas fondées" et "totalement déconnectées de la réalité des hôtes à Saint-Malo".La plateforme a d'ailleurs monté un "club d'hôtes" pour défendre ses intérêts, argumentaires à l'appui. Son "animateur" Thierry Dorance-Houssay, retraité rennais de 65 ans, veut que les "hôtes" soient entendus par les pouvoirs publics. "Des gens font des investissements, il faut qu'ils aient une forme de rentabilité", plaide-t-il, en proposant une "charte du locataire".

À la Galerie Thaddaeus Ropac de Pantin, l’exposition Dimensions of Reality : Female Minimal met à l’honneur quatorze artistes femmes pionnières de l'abstraction géométrique, qui sont longtemps restées dans l’ombre de leurs confrères masculins. Replacer ces artistes femmes dans l’histoire de l’art abstrait, et plus largement dans l’histoire de l’art, tel est l’objet de cet événement inédit. L’exposition Dimensions of Reality : Female Minimal réunit quatorze artistes femmes du XXe siècle mues par le même désir d’émancipation, qui ont contribué à bouleverser l'abstraction géométrique telle qu’elle a été portée par les hommes, mais qui ont été évincées de l’histoire de l’art et sont encore méconnues du grand public. À travers une sélection réfléchie d'œuvres datant des années 1920 au début des années 1980, les commissaires Anke Kempkes et Pierre-Henri Foulon ont choisi, d’une part, de différencier le « minimal » de « l’art minimal » pour élargir le cadre spatiotemporel habituel de ce mouvement né dans les années 1960 aux États-Unis, et, d’autre part, de contester les discours d’une histoire de l’art canonique masculine, en rendant visibles plusieurs artistes femmes remarquables qui ont joué un rôle central dans l’évolution de l’art abstrait en Europe et en Amérique. Malgré la pluralité des contextes historiques, géographiques et culturels dans lesquels chacune de ces artistes a créé, les œuvres présentées à la galerie donnent à voir un ensemble cohérent, qui révèle la dimension « émancipatrice » de leur approche de l’art abstrait tout en s’intéressant à des aires géographiques, qui avaient été jusque-là négligées, comme l’Europe de l'Est et l’Amérique latine. Au fil du parcours, le public découvre avec émerveillement les œuvres de Feliza Bursztyn, Rosemarie Castoro, Maria Lai, Liliane Lijn, Verena Loewensberg, Mary Miss, Kazuko Miyamoto, Vera Molnár, Marlow Moss, Lucia Moholy, Lydia Okumura, Loló Soldevilla, Magdalena Więcek et Shizuko YoshikawaL’exposition Dimensions of Reality : Female Minimal appelle à en finir avec une histoire de l’art discriminante, et a donc le mérite de réhabiliter quatorze artistes femmes qui sont injustement moins connues que les figures les plus célèbres de l’art minimal, telles Carl Andre, Dan Flavin, Donald Judd ou encore Sol LeWitt. L’initiative de la Galerie Thaddaeus Ropac de Pantin témoigne de la volonté récente de plusieurs lieux culturels de réévaluer la contribution des artistes femmes à la création en les inscrivant enfin dans une histoire de l’art décloisonnée. Dimensions of Reality : Female Minimal, du 22 février au 25 juillet 2020, à la Galerie Thaddaeus Ropac de Pantin (93500). Pour en savoir plus, visitez le site de la Galerie Thaddaeus Ropac. Photographies : © Charles Duprat, Courtesy Galerie Thaddaeus Ropac London · Paris · SalzburgLéa Pagnier

Le projet d'extension du terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle, doté d'une capacité de 40 millions de passagers, "doit être revu en profondeur" du fait de la crise liée au Covid-19, a estimé Jean-Baptiste Djebbari.

Conçu en aluminium (LM6), le luminaire LED VICTORIA est disponible en trois versions (mini, standard, maxi), une douzaine de puissances allant de 6W à 200W, trois optiques (étroite, médium, large) et plusieurs températures de couleur (3000K, 4000K, 5000K, Golden Orange, Bat Light). Son flux lumineux atteint 28 000 lm avec une efficacité lumineuse de 140 lm/W en 3000K. Il possède un angle d'inclinaison de -15° à +15°, un diamètre de mât de 48 à 76 mm, un indice de protection IP66 et une température de fonctionnement comprise entre -40°C et +50°C. Il peut fonctionner sur variateur 1-10V standard et programmable. Sa durée de vie L80B10 est de 100 000 heures.Avec son disjoncteur intégré, le boîtier du luminaire LED VICTORIA peut être ouvert sans outils et il est possible d'intervenir immédiatement en toute sécurité dès son ouverture. Les sources lumineuses LED et le driver sont remplaçables. La tête du luminaire est modulable et réparable même après la période de garantie de 5 ans.Diverses solutions d'éclairage intelligent sont intégrables en option au luminaire LED VICTORIA conçu pour fonctionner par exemple avec les connecteurs Zhaga. Installé sur des mâts allant de 3 à 14 mètres, le luminaire LED VICTORIA convient aux installations d'éclairage extérieur, professionnel et public, dédiées à la sécurité des activités et des déplacements de personnes et de biens sur les routes, aires de parking ou de chargement, zones d'activités et sites professionnels.Application : Exemple d'installation de luminaires VICTORIA EAS SOLUTIONS s'est vu confier début 2020, la rénovation de tous les éclairages des parkings de la base logistique EUROLOGISTIC à Villabé. En remplaçant 124 éclairages traditionnels au sodium 400W, énergivores et obsolètes, par 124 luminaires LED VICTORIA 175W, EAS SOLUTIONS améliore la qualité de l'éclairage, avec une température de couleur de 3000K conformément à la nouvelle législation de l'éclairage extérieur, et réduit d'environ 2/3 la consommation d'énergie. Instantanément, cette dernière passe de 59 520 kWh à 21 700 kWh par an.

Retrouvez cet article dans le numéro 86 de Béton[s] le Magazine. Bétons avec incrustation de granulats de spilite. [©Cimbéton] Inauguré en 1978, le parc départemental des Chanteraines est un espace vert d’une centaine d’hectares, à cheval sur les communes de Gennevilliers et de Villeneuve-la-Garenne (Hauts-de-Seine). Ce poumon vert est vécu comme un espace naturel, au cœur d’un secteur très urbanisé. Et fortement maillé par un réseau de routes, d’autoroutes et de voies ferrées. Il comprend deux étangs réalisés sur d’anciennes gravières, une ferme pédagogique, démontée et remontée pierre par pierre depuis le Vexin voisin. Le lieu est même devenu une réserve ornithologique de choix, avec la présence de 120 à 150 espèces d’oiseaux, migrateurs ou non. Dans cet environnement créé de toutes pièces, mais qui apparaît si naturel, le département des Hauts-de-Seine a décidé en 2018 de Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. Déjà abonné Mon email Mon mot de passe Oublié ? En plus de votre magazine, profitez d’un accès illimité à l’ensemble des contenus et services du site www.acpresse.fr : Lecture de l’intégralité des dossiers thématiques, reportages chantiers, fondamentaux, histoire de la construction… Consultation des indicateurs économiques (chiffres et analyses) + vos newsletters pour suivre l’info en continu Je m'abonne

2017-2020 : Les dates-clé du projetLe projet autorisé le 6 juillet 2020 a été déclaré d'intérêt général au terme d'un processus démocratique et en respectant toutes les obligations légales qui s'imposaient :Février 2017 : loi sur le Grand Paris. La loi autorise expressément SNCF Gares & Connexions à procéder à la rénovation de la Gare du Nord en faisant appel à un investisseur privé. Il est spécifié qu'il n'y aura pas de mobilisation d'argent public et que cet investisseur privé supportera seul le financement et les risques de l'opération qui mobilise des investissements à hauteur de 600 millions d'euros.Mai 2017 - Février 2019 : Lancement et déroulement d'un appel d'offres public européen. Au terme de cette procédure concurrentielle, qui est aujourd'hui définitive car elle n'a pas été contestée, SNCF Gares & Connexions a désigné Ceetrus comme co-investisseur pour créer la SA Gare du Nord 2024.Juin - Juillet 2017 : Déroulement de la première concertation publique, prévue par les dispositions applicables au projet.9 Juillet 2018 : Présentation à la presse du projet par SNCF, Ceetrus et la Ville de Paris.24 Octobre 2018 - 26 février 2019 : Ouverture de la procédure de droit d'initiative permettant de demander l'organisation d'une concertation préalable au titre du code de l'environnement par la commission nationale du débat publique.Mars - Avril 2019 : Seconde concertation publique organisée volontairement par la SA Gare du Nord 2024.Octobre 2019 : Avis favorable de la Commission Nationale d'Aménagement Commercial.Novembre 2019 à Janvier 2020 : Déroulement de l'enquête publique, au terme de laquelle la Commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet le 25 février 2020.6 Juillet 2020 : Délivrance du permis de construire par le Préfet de la Région d'Ile-de-France Le dossier de permis de construire a donc reçu l'avis favorable de la commission d'enquête publique et des services instructeurs, des architectes des bâtiments de France, des responsables des monuments historiques mais aussi de la Préfecture de police de Paris.Une méthode concertée avec les parties prenantes dont la ville de ParisDès le lancement du projet en mai 2017, un comité de coordination partenarial a été mis en place, réunissant l'Etat, la Ville de Paris, la Mairie du 10ème arrondissement, Ile de France Mobilités et la RATP. Il a donc permis d'associer étroitement l'ensemble des acteurs à chacune des étapes du projet.La Ville de Paris, à l'instar des participants au comité partenarial a été consultée dans la définition du programme. Pendant la phase d'analyse des projets, plus de 200 réunions ont été organisées avec l'ensemble des services de la Ville. Elles ont abouti à plusieurs accords structurants.Un Projet Urbain Partenarial conclu le 9 mai 2019 entre la Ville de Paris et la SA Gare du Nord 2024 porte sur l'amélioration des espaces publics dans le quartier de la Gare du Nord et l'amélioration de la desserte de la gare. La SA Gare du Nord 2024 s'est engagée à financer à hauteur de 6.509.375 euros TTC (soit 75 % du coût total estimé des travaux, soit 8,7 millions d'euros) les équipements publics autour de la gare du Nord.Un protocole signé en juillet 2019 entre la Ville de Paris, la SA Gare du NORD 2024 et SNCF Gares & Connexions acte des accords stratégiques sur la solidarité, l'intermodalité (notamment la création de 2.000 places de stationnement pour vélos en plus du nombre équivalent de places créées directement par la Ville de Paris), la qualité de la programmation commerciale et culturelle, les dimensions du bâtiment ou encore sur les apports et innovations écologiques de la future Gare du Nord.La SA Gare du NORD 2024 a également pris l'engagement de mettre en place des modalités de concertation avec la mairie de Paris et la mairie du 10ème arrondissement et d'information transparente et régulière des riverains sur les avancées du projet. Dans une lettre transmise à SNCF Gares & Connexions le 7 mai 2020, la Ville de Paris a formulé le souhait de travailler autour des 5 chantiers suivants : « un calendrier phasé selon les priorités et contractualisé entre les parties prenantes » ;« l'abandon de la séparation des flux d'entrée et de sortie » ; « la dé-densification du projet » ; « une plus grande ouverture sur le quartier » ; « l'amélioration de l'intermodalité ».De nombreuses réunions organisées en mai et juin 2020 regroupant les services de la Ville de Paris, Ceetrus et SNCF Gares & Connexions ont débouché sur des propositions d'évolution saluées par l'ensemble des parties prenantes du projet lors d'une réunion tenue sous l'égide du Préfet de la Région d'Ile-de-France le 23 juin 2020 en présence des représentants de la Ville de Paris, de la mairie du 10ème arrondissement, de Ceetrus, de la SA Gare du Nord 2024 et de SNCF Gares & Connexions. La Ville de Paris n'a toutefois pas signé le protocole qui actait l'accord des parties.SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 souhaitent poursuivre le dialogue avec la Ville de Paris pour aboutir à un nouvel accord acceptable par toutes les parties.A l'issue de ce processus, le Préfet de la Région d'Ile-de-France, fort de la parfaite régularité du dossier et de son instruction, a délivré le permis de construire le 6 juillet 2020.Les points forts du projet de rénovationD'après les enquêtes clients menées par SNCF Gares & Connexions, les voyageurs comme les riverains font face à de sérieuses difficultés aussi bien à l'intérieur (inconfort de l'attente, manque de lisibilité des espaces) qu'à l'extérieur de la gare (insécurité, malpropreté, multiplication des trafics illicites).Le projet a pour objectif de placer la gare du Nord au niveau des autres grandes gares européennes, tant en termes d'équipements, d'accessibilité, d'intermodalité que de capacité. Et, ce avec une perspective d'une entrée en service pour les Jeux Olympiques de 2024.La modernisation de l'infrastructure ferroviaire : La Gare du Nord est une infrastructure vitale pour Paris, l'Île-de-France, les Hauts de France et le Nord de l'Europe. Rénovée en 2001 pour accueillir 500 000 visiteurs, elle se trouve être largement saturée aujourd'hui avec plus de 700 000 personnes la fréquentant chaque jour. Les estimations montrent que la fréquentation de la gare du Nord devrait progresser pour atteindre près de 900 000 personnes par jour en 2030 (en raison de l'augmentation annuelle de fréquentation des RER B et D, des reports attendus suite au prolongement du RER E vers l'Ouest, ainsi que de l'augmentation continue des déplacements par TGV, Eurostar et Thalys). Le projet va améliorer les liaisons entre la gare de surface TRANSILIEN et la gare souterraine banlieue. Il est vital pour le développement du transport ferroviaire en Ile-de-France comme vers l'Europe du Nord.Le renforcement de l'intermodalité : Le projet renforce la place accordée vélo (+ 2.000 places en plus de celles que la Ville de Paris s'est engagée à créer).Un modèle de développement durable : Le Projet entend s'affirmer comme un modèle de développement durable, ancré dans le souhait de relance verte des Français. Il a ainsi été conçu pour limiter au maximum son impact sur l'environnement et mettre en œuvre une démarche développement durable ambitieuse tout au long de sa vie.La SA Gare du Nord 2024 ambitionne une construction bas carbone, qui se traduira notamment par l'obtention de 4 certifications parmi les plus exigeantes : BREEAM Outstanding, Well Gold, Label Énergie Carbone (E+C-) niveau E3C1 et Biodiversity.Afin de réduire la consommation en ressources et en énergies, le projet aura recours à des panneaux photovoltaïques et à au nouveau système de récupération des eaux de pluie.Une fois rénovée, la gare offrira aux habitants du quartier un nouvel espace vert de 11.400 m² dont 6.000 m2 accessibles à tous. Ce parc paysager en toiture représentera un îlot de fraicheur au sein de la Gare et du quartier. Il permettra de créer une zone perméable et favorisera le retour de la biodiversité avec plus de 10.000 m² de végétaux, dont 150 arbres nouvellement plantés.Une nouvelle vie dans la gare pour les voyageurs et les habitants du quartier.En 2018, lors de la présentation du projet, la Ville de Paris indiquait que la gare du Nord « sera plus accueillante, plus verte, plus sûre, et mieux intégrée à son quartier ».A ce titre, la gare du Nord :améliorera l'accueil de tous les voyageurs, avec une priorité pour ceux atteints de handicaps, notamment grâce à la création de plus de 100 nouveaux ascenseurs et escalators ;comprendra une offre de services et de commerces de proximité de qualité, complémentaires de ceux existants dans le quartier ; par ailleurs, l'organisation de la gare du Nord facilitera l'accès aux services essentiels comme un cabinet médical, La poste, ou à ceux correspondant aux nouveaux besoins des voyageurs, comme un atelier de réparation de vélo ou encore des vestiaires ;comprendra des jeux pour les enfants, de terrains de sport et de tables de pique-nique, ainsi que des fontaines à eau ;offrira une programmation culturelle de qualité.Un projet permettant la création de 800 emplois pendant la phase des travaux et de plus de 2.000 emplois dans la phase d'exploitation de la gare du Nord rénovée.

Retrouvez cet article dans le numéro 86 de Béton[s] le Magazine La reconstruction de la piste 3 de l’aéroport d’Orly a vu la valorisation de quelque 200 000 t de béton de l’ancienne piste démolie. [©ACPresse] Reconstruire en quasi-totalité l’une des pistes principales d’un aéroport international en fonctionnement est loin de s’inscrire dans un concours d’improvisation. Située au Sud de Paris, la plate-forme d’Orly a vu le jour à la toute fin de la Première Guerre Mondiale. Mais son essor en tant l’aéroport civil ne commence qu’au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, tandis, qu’Air France quitte Le Bourget pour rejoindre Orly en 1952. Orientée Est/Ouest, longue de 2 000 m, la piste 08-26 – dite piste 3 – a été construite en 1947, ainsi qu’une aérogare provisoire. Elle est rallongée vers l’Ouest en 1959 pour atteindre ses 3 320 m actuels. Longeant l’aérogare Sud (devenue Orly 4 depuis peu), la piste 3 croise le tracé de la piste n° 2 à la moitié de sa longueur. Au début des années 1990, elle a subi plusieurs cycles de maintenance pour en prolonger la durée de vie. Avec le temps, Aéroports de Paris constate une dégradation de plus en plus importante des dalles en béton constituant la structure de la piste 3, sur une bonne partie de sa longueur. En fait, les deux tiers Ouest sont concernés, selon une expertise, dont le risque pourrait d’être de réduire la sécurité des vols. Des travaux lourds s’imposent… Ils se sont déroulés durant la seconde moitié de l’année 2019, entre le 28 juillet et le 2 décembre, soit 18 semaines en continu. Un scénario préféré à une option, plus courte d’une semaine, mais nécessitant deux interventions. Tout le trafic reporté sur la piste 4 Les dalles en béton du taxiway W 31 ont été fragmentées pour en neutraliser le battement. [©ACPresse] Le chantier a été divisé en Cet article est réservé aux abonnés des revues Béton[s] le Magazine et Bâti & Isolation. Déjà abonné Mon email Mon mot de passe Oublié ? En plus de votre magazine, profitez d’un accès illimité à l’ensemble des contenus et services du site www.acpresse.fr : Lecture de l’intégralité des dossiers thématiques, reportages chantiers, fondamentaux, histoire de la construction… Consultation des indicateurs économiques (chiffres et analyses) + vos newsletters pour suivre l’info en continu Je m'abonne